Geschäftsleute und Politiker tun es, Touristen tun es, sogar Klimaforscher: Sie reisen mit dem Flugzeug und tragen so zur globalen Erwärmung bei, weil die Jets Treibhausgase wie Kohlendioxid (CO₂) ausstoßen. Der umweltbewusste Reisende versucht, sein Gewissen zu beruhigen, indem er ein paar Euro für ein CO₂-Ausgleich-Projekt spendiert. Und fragt sich trotzdem, ob die ölabhängige Luftfahrt eine Zukunft in der grünen Welt von morgen haben kann.

Die mehr als 25.000 Verkehrsmaschinen, die weltweit im Einsatz sind, tragen bereits rund 2,5 Prozent der Treibhausgase zum Klimawandel bei. Das ist zwar nur ein Sechstel dessen, was die immense Autoflotte des Planeten aus den Auspuffen bläst. Doch die Aussichten sind beunruhigend: Nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ( DLR ) könnte sich die Zahl der Passagierkilometer bis 2050 gegenüber dem Jahr 2000 versechsfachen – in den bevölkerungsreichen Schwellenländern China, Brasilien und Indien entdecken die neuen Mittelschichten den Komfort des Fliegens. Es muss etwas passieren, das hat auch die Luftfahrtindustrie erkannt. Entweder sie wird irgendwann von Klimapolitikern zur Kasse gebeten. Oder sie schafft es, das Fliegen umweltfreundlicher zu gestalten. Aber kann sie rechtzeitig gegensteuern? Und ist Fliegen und Klimaschutz nicht ein Widerspruch in sich?

Laut Rainer von Wrede, der in Toulouse die Umweltforschung des Airbus-Konzerns leitet, sind die großen Hersteller auf dem richtigen Weg. »Vor 40 Jahren verbrauchte ein Linienflugzeug dreimal so viel Kerosin wie heute«, sagt er. Die Hersteller, allen voran die Marktführer Airbus und Boeing , arbeiten hartnäckig daran, ihre Flugzeuge leichter und effizienter zu machen. Schon allein aus wirtschaftlichen Gründen: Der Treibstoffverbrauch ist für die Fluglinien ein großer Kostenfaktor und hängt wesentlich vom Gewicht ab. Schon heute bestehen Rumpf und Tragflächen nicht mehr aus reinen Metallblechen, sondern aus leichten Verbundwerkstoffen. Die Kombination von Aluminium und Glasfaser im oberen Teil des Rumpfes ist für moderne Maschinen bereits Standard.

Im November lieferte Boeing eine Plastikvariante seines neuen Superjumbos 787 an All Nippon Airways aus: Rumpf und Tragflächen sind erstmals vollständig aus einem karbonfaserverstärkten Kunststoff gefertigt, was das Flugzeug 15 Prozent leichter gegenüber der gängigen Bauweise macht. Auch das Leichtmetall Aluminium kann noch Gewicht abgeben, wenn man es, wie Airbus es machte, mit Lithium mischt. Massive Teile könnten demnächst aus Metallschäumen hergestellt werden, die wenig wiegen, aber genauso stabil sind. Als Faustregel gilt, dass jedes eingesparte Kilogramm während eines normalen Betriebsjahrs drei bis vier Tonnen Kerosin einspart. Das entspricht etwa dem Treibstoffverbrauch eines voll besetzten Airbus 321-200 auf der Strecke von Hamburg nach München .

Dank neuer Materialien und sparsamerer Triebwerke hat die Luftfahrtindustrie den Verbrauch pro transportiertem Kilogramm Gewicht seit 1990 um durchschnittlich zwei Prozent pro Jahr reduziert. »Diese Verbesserung wird durch das Wachstum des Luftverkehrs insgesamt zunichtegemacht«, sagt Werner Reh, Flugverkehrsexperte des Bundes Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Tatsächlich ist der Treibstoffverbrauch der gesamten Flugzeugflotte seit 1990 um zwei bis drei Prozent pro Jahr gestiegen. Selbst Einbrüche wie nach den Anschlägen am 11. September 2011 und im Krisenjahr 2009 haben den Trend nicht gestoppt.