Ohne Auto geht es oft nicht. Bei strömendem Regen zum Kindergarten, der große Wochenendeinkauf, der Ausflug ins Grüne und natürlich die jährliche Urlaubsfahrt – wem diese Begründungen für ein eigenes Auto bekannt vorkommen, der hat vermutlich eins vor der Tür stehen. Und wenn er damit fährt, regt sich womöglich das schlechte Gewissen. Autofahren, daran lässt sich nicht rütteln, ist umweltschädlich. Gänzlich auflösen lässt sich der Konflikt zwischen Umweltschutz und dem Bedürfnis nach Automobilität nicht. Wohl aber abmildern. Etwa indem man weniger Auto fährt. Oder indem man ein Fahrzeug wählt, das weniger Sprit verbrennt und weniger Schadstoffe ausstößt oder das mit einem alternativen Antrieb ausgestattet ist.

Es gibt solche Modelle längst – mit Sparmotoren, Erdgas- oder Ethanolantrieb, Hybridsystemen oder Elektromotoren. Nur eines gibt es nicht: das Auto der Zukunft, das eine Auto, das alle Probleme lösen wird. Nicht einmal die Hersteller haben derzeit eine klare Vorstellung davon, wie ein solcher Wagen aussehen müsste. Die Automobilbranche sei »zunehmend verunsichert«, lautete der zentrale Befund des Beratungsunternehmens KPMG, das kürzlich 200 der größten Unternehmen der Fahrzeugbranche nach dem »Auto der Zukunft« befragte. Besonders bei der Antriebstechnik herrscht Konfusion. Experten sind sich zwar einig darin, dass die ferne Zukunft der Elektromobilität gehört, doch welche Technologie in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren die Autos antreiben soll, darüber gehen die Meinungen auseinander.

Sicher ist: Weitermachen wie bisher führt in eine Sackgasse. Von einem Umdenken ist zwar noch nichts zu spüren: Allein in China, dem größten Automarkt der Welt, wurden im vergangenen Jahr mehr als 13 Millionen Pkw neu zugelassen. Mehr als 99 Prozent dieser Autos tanken Benzin – so wie schon der Benz-Patent-Motorwagen von 1886, der als weltweit erstes Automobil mit Verbrennungsmotor gilt. Doch Dieter Zetsche, Vorstandschef der Daimler AG, ist überzeugt: »In 50 Jahren wird es ganz sicher keine Verbrennungsmotoren mehr geben.«

Was aber dann? Das ist die Königsfrage der Autoindustrie. Und weil eine eindeutige Antwort bislang fehlt, verfolgen die Hersteller eine »Fächerstrategie«, wie es die Ingenieure vom Verband der Automobilindustrie (VDA) ausdrücken. Will heißen: Es wird in mehrere Richtungen geforscht, entwickelt, ausprobiert. Wobei es meist darauf hinausläuft, den Antrieb in irgendeiner Form zu elektrifizieren. Das fängt schon mit der sogenannten Start-Stopp-Automatik an, mit der inzwischen nahezu alle aktuellen Automodelle ausgerüstet werden.

Die Technik beendet den Irrsinn, dass der Motor auch dann kostbaren Treibstoff verfeuert, wenn das Auto gar nicht fährt. Vor einer roten Ampel etwa oder beim nervigen Warten hinter einem Lieferwagen, der warnblinkend die Fahrbahn blockiert. Eine Start-Stopp-Automatik beendet in solchen Fällen den Abgasausstoß – indem sie den Motor vorübergehend stilllegt. Tritt der Fahrer die Kupplung, um den ersten Gang einzulegen und weiterzufahren, springt der Motor schlagartig wieder an. Technisch erfordert eine Start-Stopp-Automatik nur geringen Mehraufwand – im Prinzip ist es ein stärkerer Starter, also ein kleiner Elektromotor. Die Zusatzkosten betragen etwa hundert Euro, dafür sinkt der Spritverbrauch im Stadtverkehr um etwa fünf Prozent.

Kleckerkram, könnte man denken: Beim nächsten Tritt aufs Gaspedal, um einen dahinzuckelnden Kleinwagen zu überholen, ist die Verbrauchsersparnis schon wieder dahin. Das stimmt – und auch wieder nicht. Denn die Autohersteller bündeln viele solcher kleinen Spritspar-Innovationen, um in der Summe doch zu einer nennenswerten Kraftstoffersparnis zu gelangen – und damit den CO₂-Ausstoß deutlich zu verringern. Das müssen sie auch: Die EU hat für das Jahr 2015 einen CO₂-Höchstwert von 120 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben, 2020 dürfen es nur noch 95 Gramm sein. Im vergangenen Jahr lag der Durchschnittswert aller neu zugelassenen Autos in Deutschland aber erst bei 146,1 Gramm CO₂ je Kilometer.