Fahrzeugantrieb : Die Zukunft des Autos

Weil umweltfreundliche Motoren noch lange nicht massentauglich sind, optimieren die Hersteller ihre Autos auf andere Weise.

Ohne Auto geht es oft nicht. Bei strömendem Regen zum Kindergarten, der große Wochenendeinkauf, der Ausflug ins Grüne und natürlich die jährliche Urlaubsfahrt – wem diese Begründungen für ein eigenes Auto bekannt vorkommen, der hat vermutlich eins vor der Tür stehen. Und wenn er damit fährt, regt sich womöglich das schlechte Gewissen. Autofahren, daran lässt sich nicht rütteln, ist umweltschädlich. Gänzlich auflösen lässt sich der Konflikt zwischen Umweltschutz und dem Bedürfnis nach Automobilität nicht. Wohl aber abmildern. Etwa indem man weniger Auto fährt. Oder indem man ein Fahrzeug wählt, das weniger Sprit verbrennt und weniger Schadstoffe ausstößt oder das mit einem alternativen Antrieb ausgestattet ist.

Es gibt solche Modelle längst – mit Sparmotoren, Erdgas- oder Ethanolantrieb, Hybridsystemen oder Elektromotoren. Nur eines gibt es nicht: das Auto der Zukunft, das eine Auto, das alle Probleme lösen wird. Nicht einmal die Hersteller haben derzeit eine klare Vorstellung davon, wie ein solcher Wagen aussehen müsste. Die Automobilbranche sei »zunehmend verunsichert«, lautete der zentrale Befund des Beratungsunternehmens KPMG, das kürzlich 200 der größten Unternehmen der Fahrzeugbranche nach dem »Auto der Zukunft« befragte. Besonders bei der Antriebstechnik herrscht Konfusion. Experten sind sich zwar einig darin, dass die ferne Zukunft der Elektromobilität gehört, doch welche Technologie in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren die Autos antreiben soll, darüber gehen die Meinungen auseinander.

Sicher ist: Weitermachen wie bisher führt in eine Sackgasse. Von einem Umdenken ist zwar noch nichts zu spüren: Allein in China, dem größten Automarkt der Welt, wurden im vergangenen Jahr mehr als 13 Millionen Pkw neu zugelassen. Mehr als 99 Prozent dieser Autos tanken Benzin – so wie schon der Benz-Patent-Motorwagen von 1886, der als weltweit erstes Automobil mit Verbrennungsmotor gilt. Doch Dieter Zetsche, Vorstandschef der Daimler AG, ist überzeugt: »In 50 Jahren wird es ganz sicher keine Verbrennungsmotoren mehr geben.«

Was aber dann? Das ist die Königsfrage der Autoindustrie. Und weil eine eindeutige Antwort bislang fehlt, verfolgen die Hersteller eine »Fächerstrategie«, wie es die Ingenieure vom Verband der Automobilindustrie (VDA) ausdrücken. Will heißen: Es wird in mehrere Richtungen geforscht, entwickelt, ausprobiert. Wobei es meist darauf hinausläuft, den Antrieb in irgendeiner Form zu elektrifizieren. Das fängt schon mit der sogenannten Start-Stopp-Automatik an, mit der inzwischen nahezu alle aktuellen Automodelle ausgerüstet werden.

Die Technik beendet den Irrsinn, dass der Motor auch dann kostbaren Treibstoff verfeuert, wenn das Auto gar nicht fährt. Vor einer roten Ampel etwa oder beim nervigen Warten hinter einem Lieferwagen, der warnblinkend die Fahrbahn blockiert. Eine Start-Stopp-Automatik beendet in solchen Fällen den Abgasausstoß – indem sie den Motor vorübergehend stilllegt. Tritt der Fahrer die Kupplung, um den ersten Gang einzulegen und weiterzufahren, springt der Motor schlagartig wieder an. Technisch erfordert eine Start-Stopp-Automatik nur geringen Mehraufwand – im Prinzip ist es ein stärkerer Starter, also ein kleiner Elektromotor. Die Zusatzkosten betragen etwa hundert Euro, dafür sinkt der Spritverbrauch im Stadtverkehr um etwa fünf Prozent.

Kleckerkram, könnte man denken: Beim nächsten Tritt aufs Gaspedal, um einen dahinzuckelnden Kleinwagen zu überholen, ist die Verbrauchsersparnis schon wieder dahin. Das stimmt – und auch wieder nicht. Denn die Autohersteller bündeln viele solcher kleinen Spritspar-Innovationen, um in der Summe doch zu einer nennenswerten Kraftstoffersparnis zu gelangen – und damit den CO₂-Ausstoß deutlich zu verringern. Das müssen sie auch: Die EU hat für das Jahr 2015 einen CO₂-Höchstwert von 120 Gramm pro Kilometer vorgeschrieben, 2020 dürfen es nur noch 95 Gramm sein. Im vergangenen Jahr lag der Durchschnittswert aller neu zugelassenen Autos in Deutschland aber erst bei 146,1 Gramm CO₂ je Kilometer.

Kommentare

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Muss es Lithium sein?...

...abgesehen davon, dass es davon mehr als reichlich gibt und auch recycelt wderden kann!

Gucken Sie mal unter ZEBRA-Batterien, da ist nur Nickel,
Kochsalz und Keramik drin! Und extrem zuverlässig - nur kaufen können Sie sie nicht, warum wohl?

Bei dem Potenzial? (für die Zukunft...)

Nebenbei: die A1-Klasse von MB von vor > 15 Jahren mit NiMh-
Batterien hatte eine Reichweite von 200 km und einer - abgeregelten -Spitze von 120 kmh!

Würde mich wirklich interessieren, was so ein Auto heute
kosten würde? Damals wurde das zur Serienreife entwickelte
Modell wieder in die Schublade gesteckt - und ein mässiger Verbrenner draus gemacht!

Wasserstoff

geistert seit vielen Jahrzehnten durch den Äther und vielleicht stößt der Eine oder Andere in seiner grenzenlosen Euphorie auf den Misstand, das allen Jubelrufen zum Trotz, Wasserstoff immer noch nicht und es wohl auch niemals als Speicher neu erzeugter Energie dienen kann.

Zu unrentabel, zu ineffizient und zu gefährlich, steht es doch an erster Stelle des Periodensystem, sprich dem reaktionärsten Element. Wasserstoff ist zwar das häufigste chemische Element im Universum, kommt auf der Erde jedoch nur in gebundener Form vor. Es benötigt Unmengen an Energie LH2 (flüssigen Wasserstoff) zu erzeugen, ganz zu schweigen von der Peripherie die benötigt wird um es gefahrlos zu transportieren. Dann ist aber immer noch kein Auto gefahren.

Sie verkennen die Dimension

und vor allem, dass die Unrentabilität nicht den Ferraribesitzer trifft wohl aber den zahlreicher vorhanden Polofahrer.

Wasserstoff macht weder ökologisch noch ökonomisch Sinn. Es stellt sich ohnehin eine grundsätzliche Frage: Wenn wir einen Speicher gefunden haben der zumindest temporär ausreichend Energie speichern kann, so wird wie bei jeder punktuellen Energiedichte die Gefährlichkeit des wie auch immer gearteten Stoffes in den Vordergrund rücken. Unweigerlich. Spätestens dann taucht die Frage auf, warum man einem laufenden Gaul die Füßen wegzieht, wenn am Ende die gleiche Soße mit anderen Vorzeichens steht?

Wie sowas aussehen könnte,

hat ja BMW mit seiner Wasserstoffflotte gezeigt.
Das Betanken ist problemlos (wie Benzin/Diesel),
die Speicherung im Auto sehr aufwändig und sperrig, aber
funktioniert. Motorleistung und Reichweite wie beim
Benziner/Diesel. Sicherheit höher als Benzin.
ABER die Bereitstellung des LH2 ein großes Problem.
Jedoch waren die Anfänge unseres Tankstellennetzes auch eine
mühselige Angelegenheit und es dauerte Jahrzehnte.
Ist Wasserstoff deshalb schon tot?

Im Grunde genommen ja.

a) Die Betankung ist keineswegs Problemlos. Es erfordert eine Menge Sicherheitsbestimungen und Regeln damit jede Hausfrau gefahrlos LH2 tanken kann.

b) Motorleistung und Reichweite mögen zum Vorteil gleichwertig sein, ist aber auch nicht verwunderlich, da H das reaktionärste chemische Element ist.

c) Man kann den Aufbau eines gewachsenen Tankstellennetzes seinerzeit nicht mit der Umstellung auf Wasserstofftankstellen heutiger Zeit vergleichen. Zum einen wurde Benzin in den Anfangszeiten in Apotheken verkauft, Tankstellen kamen erst mit der Verbreitung des motorgetrieben Fahrzeugparks in Mode, zum Anderen gibt es immer noch kein flächendeckendes Erdgastankstellennetz. Unweigerlich muss man wohl attestieren, das ein flächendeckendes Wasserstoff-Tankstellenetz bei deren gigantischen Einzelkosten reine Utopie bleiben wird.

Aha...

Na Sie sind ja offensichtlich ein Experte.

Helium (Nr. 2 im Periodensystem der Elemente) müsste dann also das zweitreaktivste sein. Klasse! Müssen wir uns innerhalb der nächsten Jahre auf eine Revolution in der Chemie gefasst machen.

Vielleicht können Sie mir mal Ihre Adresse geben, dann kann ich schonmal um ein Autogramm des zukünftigen Chemienobelpreisträgers bitten!

medsommer

Das kann man von Ihnen

nicht behaupten. Helium ist ein Edelgas, steht diametral dem Wasserstoff gegenüber und ist das Element mit der größten bekannten chemischen Reaktionsträgheit. Helium hat die Ordnungszahl 2, Wasserstoff die Ordnungszahl 1; welche lediglich besagt wie viele Protonen im Atomkern vorhanden sind.

Die Anordnung im Periodensystem ist dem, wenn mich meine Erinnerungen nicht täuschen, höchsten und niedrigsten Energiezustand geschuldet, beginnend mit dem reaktionärsten Element. Was die Aussage Wasserstoff ist das erste Element im Periodensystem Gewicht gibt.

In der Akkutechnik da ist noch richtig 'Entwicklungsspielraum!.

... bevor sich da jemand mit Grossserien und nötigen Grossinvestitionen reinkniet...

Jedoch: Erinnerlich fahren die alten PSA-Autos immer noch - teils mit den alten Original-Batterien!

Immerhin hat Texaco das Patent auf NiMH-Grossbatterien auf-
gekauft (mit denen der A1 und der EV1 ) angetrieben wurden.
Und in der tiefsten Schublade versenkt! Warum wohl?!

Und klar - alles hat seine Nachteile - aber auch Vorteile!

Auch ein Verbrenner hält nicht ewig - und um ihn halbewig alt werden zu lassen, muss man richtig dicke Geld in Unterhalt, Reparaturen etc. reinbuttern!

Aber selbst Bleibatterien haben manchmal ein richtig langes Leben:

Meine PKW-Starterbatterie ist aus 2001 - wird ds. Tage 11 Jahre alt!

Erstaunlich?!...

Ja aber wie sieht es mit den Ladezeiten aus?

Man kann ja nicht alle Parkplätze mit Ladestationen zupflastern.
Außerdem gibt es berufsbedingte Vielfahrer, die nicht alle 200 km eine 8 Stunden Pause einlegen können.

Wasserstoff tanken ist fast so einfach wie Benzin tanken. Und mit Brennstoff Zellen auch sehr effektiv.
Nur bei der Herstellung muss weiterentwickelt werden.

Außerdem dürfe es Umwelt und Ressourcen technisch günstiger und effizienter sein, da man zum lagern von Wasserstoff nur ein "hohlen Behälter" braucht, wären man zum speichern von Strom Teure, mit verschiedensten Materialien vollgestopfte Akkus benötigt.

Offen bleiben!

Natürlich ist Wasserstoff als Energiespeicher recht interessant. Dennoch bleiben einige Probleme:

1. Wassertsoff lässt sich nicht länger als ca. 2 Tage lagern oder nur unter extrem hohen Druck (ca. 700 bar)

2. Es muss ein Verteilungsnetz aufgebaut werden.

3. Die Brennstoffzelle muss hält ca 5 Jahre, dann ist der Katalysator hinüber oder die Membran

Denno eine interessanter Zweig. Es wird aber nichts daran ändern das sich das Reiseverhalten der Menschen ändern muss/wird. Das fürchten aber manche wie der Teufel das Weihwasser.

hm, hm, hm

Toyota Com gogelt mal wieder so ein E-Gefährt ohne Türen, das beim Wetter in Mittel Europa. Als Liefer Quad, Zuladung 70 kg Reichweite 50 Km, Preis 10000 Euro etwa in Japan. Als Quad kein Chrash Test, wenn die Zukunft so ausieht na denne. Heute kann der Briefträger mit seinen Trolley auch E unterstützt auf dem Bürgersteig laufen in den Innen Staädten. So ein T-Com stünde wieder nur auf der Strasse und würde Stau bilden

Aussage?

Was wollen Sie damit sagen? Dass es nur kleine umständliche Mobile mit E-Antrieb gibt?

Es gibt mittlerweilse den Mitsubishi I-MIEV, Nissan LEAF, Opel Ampera, Renault Fluence, Fisker Karma, Tesla Roadster, Tesla Limo (Name fällt mir gerade nicht ein). Sie sehen also vom Kleinwagen, über die Luxus-Limo bis hin zum Sportwagen gibt es genügend Auswahl, die mindestens den selben Komfort bieten.

Genügend Auswahl ist

wohl ein Witz, wenn man dabei bedenkt das allein in DE um die einhundert Automarken mit meist mehr als vier Modellen um Käufer buhlen. Außer Acht, auch wenn das Jünger des Verzichts immer gern verschweigen, sollte man niemals die Komforteinbußen verniedlichen, die derzeit damit einhergehen. So viel Realismus sollte man sich bei aller Euphorie behalten.

Der weitere wichtige Knackpunkt ist derer, dass die derzeitigen Batterientechnik nur bis -10 Grad funktioniert, danach ist einfach Schluss. Aber das werden die meisten bestimmt noch feststellen ;-)