Agrarkraftstoffe : Das Biosprit-Dilemma

Biosprit steht in der Kritik. Er fördere den Hunger in der Welt und schade dem Klima. Doch er ist besser als sein Ruf. Die globalisierte Massenproduktion ist das Problem.

Erstaunlich ruhig war es in der ersten Jahreshälfte um den Zankapfel Biosprit. Selbst die Autofahrer hatten sich mit dem ungeliebten E10-Kraftstoff abgefunden. Doch die Ruhe trog. Im Juli kritisierte die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina in einer Studie Biosprit als Irrweg für eine ökologische Energieversorgung, dann trafen Hiobsbotschaften über die US-Dürre und steigende Weltmarktpreise für Getreide ein, und mit einem Schlag war sie wieder da: die Debatte »Tank oder Teller?«. Entwicklungshilfeminister Dirk Niebel forderte ein Verbot von E10, die EU denkt darüber nach, ihre ehrgeizigen Biosprit-Pläne zu revidieren. Die Idee vom nachwachsenden Kraftstoff steht offenbar vor dem Aus.

Auf den ersten Blick erscheint das sinnvoll. Eigentlich sollten Biokraftstoffe den Ausstoß des Treibhausgases CO₂ senken. Denn anders als fossile Kraftstoffe setzt ihre Verbrennung nur CO₂ frei, das die Pflanzen während des Wachstums aus der Luft aufgenommen haben. Rechnet man jedoch die Emissionen aus Düngung, Verarbeitung und Vertrieb ein, schneiden manche Biokraftstoffe der ersten Generation nicht mehr so gut ab.

Noch düsterer wird das Bild, wenn man die sogenannte Landnutzungsänderung einbezieht. Für den Anbau von Energiepflanzen – zunehmend in riesigen Monokulturen – weichen oft Wälder und tropische Moore. Die neuen Felder speichern weniger Kohlendioxid, sodass sich die CO₂-Bilanz noch einmal verschlechtert. Viele Biospritsorten verursachen daher unterm Strich sogar mehr CO₂ als Benzin oder Diesel. Hungern dann noch Menschen, weil Nahrungspflanzen im Tank landen, gibt es wohl keinen Grund mehr, den Irrsinn weiterzuverfolgen.

Nur: So simpel ist die Sache nicht. Die Leopoldina-Studie führt zwar die Kehrseiten im Detail aus. Aber die Autoren betonen auch, dass an Biokraftstoffen für Flugzeuge, Lastschiffe und Schwerlastwagen mangels elektrischer Alternativantriebe vorerst kein Weg vorbeiführt. Hier könnten Biokraftstoffe der zweiten und dritten Generation – aus Pflanzenabfällen oder Algen – helfen, die bislang noch nicht wirtschaftlich sind. Auch eine Kombination aus Biogas- und Bioethanolproduktion in kleineren, dezentralen Anlagen halten die Autoren der Studie für »begrenzt vertretbar«.

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Als die EU 2006 die Beimischungspflicht einführte, förderte sie maßgeblich die Globalisierung von Biosprit. In Deutschland hatten bis dahin Ölmühlen Biodiesel für den regionalen Verbrauch produziert. Nun übernahmen die Mineralölkonzerne das Geschäft. Zugleich stieg der Import, etwa von hoch subventioniertem Sojadiesel aus Argentinien oder von Palmöldiesel aus Indonesien, wofür wiederum die Anbauflächen von Soja und Palmöl ausgeweitet wurden. Beide Dieselarten gehören jedoch zu denen mit der schlechtesten CO₂-Bilanz, auch weil beim Transport über die Weltmeere viel Kohlendioxid anfällt. Eine regionale Erzeugung wäre deutlich nachhaltiger.

Das gilt auch im Hinblick auf die Landnutzungsänderung. Um deren Wirkung auf die CO₂-Bilanz aufzuschlagen, wird in den bisherigen Studien ein weltweiter Durchschnittswert berechnet, in den zu 50 Prozent die Folgen neuer Palmölplantagen in Indonesien einfließen. Kritiker monieren zu Recht, dass eine regionale Betrachtung sinnvoller ist. Ein Rapsfeld in Mecklenburg-Vorpommern, das ein anderes Feld ersetzt, schlägt nicht so negativ zu Buche wie eine Palmölplantage dort, wo zuvor Regenwald stand.

Würde man auf Europas Äckern konsequent Nahrungs- und Energiepflanzen in Fruchtfolge anbauen und die Pflanzenreste für die Herstellung etwa von Biogas nutzen, könnten auf den 93 Millionen Hektar Anbaufläche in der EU rund 90 Prozent des derzeit nötigen Kraftstoffs gewonnen werden – nachhaltig. Das zeigt eine Modellrechnung der Wiener Universität für Bodenkultur. Sicher wäre dafür ein Masterplan nötig, dessen Umsetzung Jahre dauern würde. Entscheidend ist aber: Der Fehler beim heutigen Biosprit liegt in einer globalisierten Wirtschaft, die auf nicht nachhaltige Massenproduktion setzt.

Und viel mehr als die Frage »Tank oder Teller?« müsste endlich die Frage »Tank oder Stall?« diskutiert werden. Allein in der EU werden 60 Prozent des Agrarlandes für die Produktion von Tierfutter genutzt. Weltweit werden 34 Prozent des Getreides verfüttert – nur 6,4 Prozent gehen in die Erzeugung von Bioethanol. Wer Klimaschutz und Mobilität zusammenbringen will, solange die Elektromobilität noch in den Kinderschuhen steckt, wird um Biokraftstoffe nicht herumkommen. Regional produziert, können sie für eine Übergangszeit sinnvoll sein – zur potenziellen Katastrophe werden sie erst auf einem globalen Markt.

Kommentare

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Klar ist Biosprit eine super Sache

Mein PKW kann mit purem Rapsöl ( zuvor Projekt " Regioöl " ) fahren. Also Ölmühle wie auch Anbaufläche gleich hier vor Ort hinterm Haus.

Bevor also Kritiker loslegen gebe ich folgendes zu bedenken: Nicht minder gutes Rapsöl wird OHNE jeden Aufschrei von wegen Hunger in der Welt verwendet für: Sonnencreme, Lippenstifte, Hautcreme, Shampoo usw, usw, usw.

Biosprit ist nicht das Problem, es ist Teil der Lösung!

Nur so am Rande, nebenbei

Wie viel Shampoo verbrauchen Sie im Monat?

Das Shampoo Beispiel ist doch hahnebüchen. Die Mengen die PRO MENSCH hier anfallen haben doch eine ganz andere Dimmension. Selbst wenn Paris Hilton nur noch Smart mit Rapsöl fahren würde ging ein vielfaches in den Smart und nicht in den exzsessiven Konsum von Pflegeprodukten.

Und auch das Rapsfeld um die Ecke beeinflusst den Weltmarktpreis, weil es Teil des Weltmarktes ist.

Naja...

Elektroautos sind aber nur dann im Energieumsatz günstiger, wenn man nur ab der Stromdose rechnet. Solange der zum aufladen verwendete Strom aus nicht regenerativen Energien stammt und weit transportiert werden muss, ist da gar nichts energieeffizienter oder umweltfreundlicher.

Und wie im artikel schon angerissen. Solange das bedeutet, dass wir noch mehr Monokulturen an Raps und Mais kriegen, wirkt sich auch der Anbau nicht wirklich positiver auf die Umwelt aus. Ganz besonders nicht auf die uns umgebende Umwelt, wenn wir das alles schön regional machen wollen.

So dumm sind Unternehmen nicht...

"Es gibt Elektrofahrzeuge deren Bilanz sehr positiv ausfällt, aber es ist in erster Linie die Unfähigkeit der Unternehmen, preiswertere Fahrzeuge anzubieten.
Ist der Preis hoch, dann ist die Nachfrage umso niedriger."

Die aktuellen Elektrofahrzeuge sind nichts anderes ans Versuchsträger, um:
- zu sehen, wie sich die Technik im Alltag bewährt
- zu sehen, wie gut sie sich in die Infrastruktur einpassen
- zu sehen, wie sich die Haupttechnologien (Batterie) weiterentwickeln
- zu sehen, ob die Sicherkeitskonzepte stimmig sind
- zu sehen, ob das Aufladen mit "billigem" Strom von der Bilanz her klappt

Allein durch das Batteriethema sind die Fahrzeuge bisher nur in Nischen alltagstauglich.

Aber sollen wir wirklich weiterhin die letzten Ölreserven verbrennen, bis die E-Auto-Technologie wirklich massenreif ist? Wäre es nicht sinnvoll, auch einen "Plan B" im Blick zu haben, für den Fall dass die Entwicklung der E-Mobilität sich als Sackgasse erweisen sollte?

Schon einmal wurde sehr stark auf EINE Zukunftstechnologie für unsere Infrastruktur gesetzt. Inzwischen wissen wir, dass die Kernernergienutzung sich als Sackgasse herausgestellt hat...

Unser Problem ist nicht der Biokraftstoff

sondern die mangelnde Planung im Projekt Umbau der Energieversorgung von fossilen Brennstoffen. Es wird ohne Konzept herum experimentiert. Je nach Zeitgeist wird plötzlich der E-Antrieb im Auto als die Lösung angesehen, ohne das mal gefragt wird, wo die Rohstoffe für die Batterien herkommen sollen und wie sie wieder aufgearbeitet werden sollen. So ähnlich läuft ist es mit dem Biokraftstoff gelaufen. Nein so geht das nicht. Unsere Politiker verbraten viel Geld das besser zunächst in die Forschung gesteckt werden sollte.

Ja, das würde ich so auch unterstreichen!

Ich würde sogar noch viel weiter gehen: Nicht nur der Mangel an Konzepten ist das Problem, sondern die Trägheit der Vorstellungskraft unserer Entscheidungsträger! Wir müssen sowohl die Energieversorgung als auch unsere Mobilität von Grund auf neu überdenken: Wofür brauchen wir heute bzw. morgen oder übermorgen ein Auto? Sollten wir nicht lieber effizienter sein, was den "Mobilitätsmix" angeht?

Ein Beispiel: Auf Kurzstrecken (v.a. im innerstädtischen Verkehr) konkurrieren mehrere Lösungen der Fortbewegung. Da wären das Auto, das Fahrrad und der öffentliche Nahverkehr (vom gesunden Laufen will ich hier einmal nicht sprechen, auch wenn es oft die beste Wahl ist). Wir haben also vier verschiedene Möglichkeiten kurze Strecken zurück zu legen. Das ist doch schon schizophren! Fahrrad und Auto konkurrieren um Platz auf der Straße, der Autofahrer beschwert sich über eine fußgängerfreundliche Städteplanung und fehlende Parkplätze, der Fußgänger wiederum über rücksichtslose Radfahrer usw.

Warum überlegen wir uns nicht, was innerhalb der Städte, zwischen den Städten und über die Regionen hinweg die jeweils besten Fortbewegungsmittel sind? Wann wird unsere Blindheit uns endgültig in die Mobilitätsfalle befördern? Das Problem ist viel größer, als es den meisten bewusst ist und geht weit über die Frage nach dem richtigen Treibstoff hinaus.

Der Markt überlegt...

"Warum überlegen wir uns nicht, was innerhalb der Städte, zwischen den Städten und über die Regionen hinweg die jeweils besten Fortbewegungsmittel sind? "

Das passiert doch permanent, allerdings vermutlich in einem anderen Prozess als der, den Sie im Auge haben.

Für meine Hauptwege im stadtnahen Umland habe ich die Wahl zwischen ÖPNV und Auto. Ins Stadtzentrum ist der ÖPNV unschlagbar. Für die Tangentialverbindung (Stadtrand -> Stadtrand) brauche ich mit der aktuellen ÖPNV-Vernetzung allerdings pro Weg 60 Minuten (ÖPNV) statt 25 Minuten (Auto), womit für mich das Auto erste Wahl ist. In beiden Fällen stimme ich mit den Füßen ab. Das Angebot, das am Attraktivsten erscheint, wird auch genutzt.

Dabei hat unser Staat natürlich verschiedene Stellschrauben, um die Entscheidungen zu beeinflussen. Hierzu zählen die ÖPNV-Förderung, dessen Ausbau, aber auch die Besteuerung der Auto-Nutzung.

Was nicht funktionieren wird, ist die Ausrufung eines allein glücklich machenden Verkehrsträgers, exemplarisch an einigen wenigen (genehmen) Beispiels-Wegen. Verkehr _ist_ prinzipiell individuell. Um Individualverkehr zu bündeln (z.B. im ÖPNV) sind schon sehr starke Anreize (Preis, Bequemlichkeit...) nötig. Aufgezwungen werden kann dies nicht.