Mobilität in der StadtModernes Leben

Der frühere Trend zum Wohnen am Ortsrand war ein Fehler. Nur in einer dicht besiedelten Stadt ist zeitgemäße Mobilität möglich. von Alexander Stirn

Das Französische Viertel in Tübingen: Autos sind dort nicht erlaubt.

Das Französische Viertel in Tübingen: Autos sind dort nicht erlaubt.  |  © Public Domain

Die Häuser sind bunt und umweltfreundlich. In den begrünten Innenhöfen spielen Kinder. Büros, Arztpraxen und Kneipen finden sich gleich um die Ecke. Autos hingegen sieht man im Französischen Viertel von Tübingen so gut wie keine. Die müssen draußen bleiben. Stellplätze gibt es nur am Rand des Quartiers, in kostenpflichtigen Parkhäusern.

Das »Viertel«, wie die Tübinger ihren neuen Stadtteil nennen, gönnt sich diesen Luxus. Bewusst entschied sich der Stadtrat gegen den Autoverkehr, als er Anfang der neunziger Jahre begann, das frei werdende Kasernengelände zu bebauen. Damals war das eine gewagte Strategie. Heute gilt das Französische Viertel als städtebauliches Vorzeigeobjekt. Es beweist, wie urbanes Leben aussehen kann, bei dem der Verkehr nicht im Mittelpunkt steht. Und dennoch ist es nur ein Mosaikstein bei dem Versuch, die Städte fit für die Mobilität von morgen zu machen.

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Als »Stadt mit Eigenschaften« und »Stadt der kurzen Wege« preist Tübingen sein neues Viertel. Das Quartier soll, so der Wille der Städteplaner, alles andere sein als eine reine Schlafstadt: Gewerbebetriebe, Werkstätten und Läden mischen sich unter die drei- bis fünfgeschossigen Wohngebäude. Etwa 700 Arbeitsplätze haben die 150 neu angesiedelten Unternehmen in den vergangenen Jahren geschaffen. Knapp 2.500 Menschen leben heute auf dem zehn Hektar großen Areal.

Das Französische Viertel ist der bewusste Gegenentwurf zur Stadt des vergangenen Jahrhunderts. Damals, vor allem in den fünfziger und sechziger Jahren, setzten Stadtväter alles daran, ihre Metropolen dem Auto untertan zu machen. Getrieben vom Wunsch nach Freiheit und angestachelt von einer starken Automobillobby, entstanden breite Straßen, Parkplätze, innerstädtische Autobahnen. Wer konnte, zog zum Wohnen an den Stadtrand – und erzeugte damit noch mehr Verkehr.

Neue Ideen für den Stadtverkehr

1. Künftig könnte der öffentliche Verkehr – Carsharing, Stadtrad, Bus, Bahn – über eine virtuelle Mobilitätskarte per Smartphone gebucht und abgerechnet werden.

2. Eine aufeinander abgestimmte Taktung von Ampeln und öffentlichen Verkehrsmitteln sorgt für ein reibungsloses Fortkommen von Bussen und Straßenbahnen.

3. Der in China konzipierte »Straddling Bus« ist ein riesiger Schienenbus, unter dem Autos hindurchfahren können. Er könnte Staus in Millionenstädten lindern.

4. Mit kleinen, autonom fahrenden Kabinen bietet das in Paderborn entwickelte Railcab-Konzept eine Art Schienentaxi, das individuelle Fahrten im öffentlichen Nahverkehr ermöglicht.

5. Das niederländische Konzept des Shared Space verzichtet auf Ampeln und Verkehrsschilder und macht Fußgänger, Rad- und Autofahrer zu gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern.

Heute ist klar, dass dies ein Fehler war. Die städtischen Straßen sind voll. Die Busse und Bahnen, die sie entlasten sollen, sind es ebenfalls. »Die autogerechte Stadt ist ein Modell der Vergangenheit«, sagt Vittorio Magnago Lampugnani, Professor für die Geschichte des Städtebaus an der ETH Zürich. »Wir müssen anfangen, die Städte wieder zu verdichten. Nur in einer dichten Stadt ist Mobilität auch ohne Auto möglich.« Nur dort, so Lampugnani, gehen Menschen gern zu Fuß, nur dort setzen sie sich bedenkenlos aufs Fahrrad, nur dort sind öffentliche Verkehrsmittel einigermaßen rentabel.

Viele der neuen Stadtviertel, die derzeit auf ehemaligen Kasernengeländen, auf verlassenen Industrieflächen oder aufgegebenen Güterbahnhöfen entstehen, orientieren sich bereits an diesem Ideal – zumindest im Westen Deutschlands. In ostdeutschen Städten sind kühne Entwürfe dagegen kein Thema. Dort gibt es zu viele Wohnungen. Deshalb geht es vor allem darum, die vorhandenen Überkapazitäten zurückzubauen und frühere Großsiedlungen in eine lebensfreundliche Umgebung zu verwandeln.

ZEIT Wissen 6/2012
ZEIT Wissen 6/2012

Dieser Text stammt aus dem aktuellen ZEIT Wissen Magazin, das am Kiosk erhältlich ist. Klicken Sie auf das Bild, um auf die Seite des Magazins zu gelangen

Doch auch in der alten Bundesrepublik können die neuen Quartiere den Status quo nur punktuell verbessern; sie verändern nicht den Rest der Stadt. Das sei aber auch nicht nötig, meint Lampugnani: »Wir brauchen keinen kompletten Umbau unserer Innenstädte, wir brauchen keine exaltierten, futuristischen Projekte. Gerade in den gewachsenen Städten reichen behutsame Korrekturen der einzelnen Quartiere.« Fahrbahnen, die weniger Raum einnehmen, gehören für den Italiener dazu. Genau wie neue, vier- bis fünfgeschossige Gebäude mit grünen Höfen. Etwa 300 bis 400 Einwohner pro Hektar gibt Lampugnani als Ziel vor – und damit eine noch dichtere Bebauung als im Französischen Viertel. Zum Vergleich: Die Berliner Innenstadt kommt heute nur noch auf etwa 100 Einwohner pro Hektar, Anfang des 20. Jahrhunderts waren es noch mehr als 300. »Solch ein Wert wäre ein gutes Maß für eine Stadt, in der Urbanität entstehen kann, die aber auch Privatheit, Parkanlagen und überhaupt genügend öffentlichen Raum bietet«, sagt Lampugnani.

Leserkommentare
  1. aus der Stadt, der öffentliche Nahverkehr sollte ausreichend ausgebaut sein dafür.

    Viele Großstädte ersticken am Verkehr doch die Autos fahren weiter, ganz besonders gerne in Stauzeiten in Staus.

    Zumeist eine Person im Fahrzeug zu sehen die zum zehnten Mal bei uns um den Block fährt und keinen Parkplatz findet und wenn für 1 Euro die halbe Stunde.

    Addiert wäre ein Taxi günstiger gewesen.

    Diese Taxis sollten auch nur noch mit Wasserstoff oder Strom fahren, dann hätten wir bessere Luft und weniger Lärm.

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  2. Hört, hört!
    Jahrzehntelanges Aussterben der Innenstädte und Subventionierung einer Plastikversion des 'Landlebens im Grünen' per Pendlerpauschale, forciertem Autobahnbau etcpepe war ein Fehler, den wir jetzt wieder rückgängig machen müssen?

    Na, wenn das der Verkehrsminister hört, dem die Koalition gerade 150 Millionen extra für den Straßenbau zugeschanzt hat, wird er aber gar nicht erfreut sein.
    Und die Kanzlerin schon gar nicht, immerhin ist ihre Politk doch alternativlos.

    Es ist seit mindestens einem Jahrzehnt klar, wohin die Reise gehen muß in einer Welt mit abnehmender Energiemenge pro Kopf. 'Walkable societies', wie man so schön sagt.
    Wäre gut, wenn diese Gedanken auch mal bei unseren Regierenden Fuß fassten. Normale Menschen können sich nämlich derzeit die Mieten in einer Innenstadt keinsesfalls leisten, vom Wohnraummangel mal ganz zu schweigen. Und bei uns geht's sogar noch, die Amis sind da viel schlimmer dran.

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    • Atan
    • 06. November 2012 15:50 Uhr

    bleiben: die Attraktivität eines Wohnortes formuliert sich auch über den Preis, und dass das Haushaltseinkommen in Vauban dem Doppelten des Durchschnitts entspricht, sagt eigentlich schon alles. Ein Großteil derjenigen, die also durch ihre Arbeit zu Komfort, Sicherheit und Sauberheit in den lukrativen Innenstädten sorgen werden, können sich dort selbst keinen Wohnraum leisten. Dies ist eigentlich bisher eine Grundregel urbanen Lebens, und daraufhin wird auch der öffentliche Verkehr ausgerichtet sein müssen.

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    ...kommt es aber darauf an, ob man tatsaechlich ganz auf ein Auto verzichtet oder ob man nicht insgeheim doch mit dem Auto kalkuliert. Eine Stadtwohnung ist in der Regel nicht teurer, als die Kosten einer Hauses oder einer Wohnung auf dem Land PLUS den Kosten (Anschaffung, Unterhalt, Parken) fuer ein Auto. Fuer mich laeuft es finanziell auf dasselbe hinaus. Eine Wohnung in 10 Munten Fussweg zur Arbeit (und in Fussentfernung zu Schulen, Einkaufsmoeglichkeiten etc.) kostet 1000 Euro, 3 Monatstickets fuer den oeffentlichen Nahverkehr 162 Euro. eine vergleichbare Wohnung auf dem Land wuerde ca. 700 Euro kosten - dazu kaemen dann aber mindestens Kosten von 600 Euro im Monat (mit umgelegten anschaffungskosten oder Leasingrate)fuer ein Auto. Mir bleiben also noch 140 Euro im Monat fuer Taxifahrten (die ich brauche, wenn ich Freunde besuche, die ungeunstig zum oeffentlichen Nahverkehr wohnen).

  3. ..."Die Häuser sind bunt und umweltfreundlich. In den begrünten Innenhöfen spielen Kinder. Büros, Arztpraxen und Kneipen finden sich gleich um die Ecke. Autos hingegen sieht man im Französischen Viertel von Tübingen so gut wie keine. Die müssen draußen bleiben. Stellplätze gibt es nur am Rand des Quartiers, in kostenpflichtigen Parkhäusern." steht oben.

    ...mich vor Hühnerställen, Häuser mit knapp 5 Meter Breite, wenig Grün, freie Sicht auf Nachbars Gartenliege, den Geräuschpegel von Innenhöfen, und den Inhalt der Gespräche in den Innenhöfen oder Zwischenräumen.

  4. ... sondern der Bürger die Stadtplaner, jedenfalls war es im Freiburger Vauban so, wo übrigens die Grünen gar nicht soooo gut in den Wahlen abschneiden, wie hier dargestellt. Der Grüne-OB ist z.B. nicht besonders beliebt dort: http://www.badische-zeitu...

  5. Es ist höchste Zeit, mit dem massenhaften Pendlerautochaos aufzuhören. dEnn oft werden nur Wege zwischen 10 und 20 km pro Fahrt zurückgelegt. Dazu braucht es bim innerstädtischen Raum keineswegs ein Auto.

    Ich mach das seit mittlerweile einem Jahr größtenteils mit dem Rad, einfach Fahrt ca. 10 km, da mein Büro im Innenstadtbereich liegt. Ich vermisse nichts dabei, im Gegenteil es ist wesentlich entspannter und fördert zudem noch die körperliche Fitness. Bei zu schlechtem Wetter gibr es den ÖNVP und natürlich muss ich je nach beruflichen Anforderungen auch mal das Auto benutzen, aber nur sehr gezielt.

    Die Dominanz des Autos muss gebrochen werden. Aktuell ist nicht nur in meiner Stadt alles den Bedürnissen des Autos untergeordnet worden, während Zweiradfahrer speziell Radfahrer und auch Fußgänger auf immer weniger Platz zusammengepfercht wurden. Denn der ruhende Verkehr frisst enorm viel Raum, alles ist bzw. wird zum Teil rücksichtlos zugeparkt, gerne auch Gehwege, Radwege etc..

    Diesen Satz des Artikels kann ich deshalb unterschreiben:
    " Als Verkehrspolitiker in den achtziger und neunziger Jahren versuchten, das Auto zurückzudrängen, war der Aufschrei groß. »Heute sagen die Menschen: Wir verteufeln das Auto nicht, aber es soll nicht mehr alles dominieren«, sagt Canzler."

    Nur so werden wir auch innerstädtisch wieder ein lebenswertes Wohnumfeld schaffen, ohne gesundheitsschädliche Feinstaubbelastung etc. und total zugeparkte Strassenzüge.

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    • bayert
    • 07. November 2012 10:37 Uhr

    wenn kein Holz und keine Kohle mehr verfeuert werden.

    • Fdgo1
    • 06. November 2012 16:57 Uhr

    Reine Ideologie. Die Behauptung, dass die Menschen nicht mehr Auto fahren wollen, ist durch nichts belegbar.
    Es wird überhaupt nicht versucht, allen Verkehrsmitteln hinreichend Platz einzuräumen, sondern nur in Verdrängungsideologie gedacht.

    Damit werden Lösungen, die nicht darin bestehen, andere Lebenswohlfühlmodelle zu negieren, einfach ausgeblendet.

    Man muss sich auf der Straße wohlfühlen, heißt es im Artikel. ...
    Sollte man sich nicht zunächst einmal in der Gesellschaft wohlfühlen und nicht ständig ausgrenzen und spalten?

    Eine Großstadt - wie z.B. Berlin - mit einem Durchmesser von rund 40 km, sich nahezu nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad vorzustellen, ist lebensfremd.

    Diese Vorstellung ignoriert zudem die absehbare "Ausweichbewegung". Alles "verdichten", sich hinterher aber zu wundern, dass die Einkaufszentren auf der grünen Wiese landen und dort die Gewinne entstehen und auch die Steuern eingenommen werden.

    Na klar, kann man theoretisch alles schönrechnen, nur wie viel Zwang will man den Menschen in der Lebensführung eigentlich antun? Das Grundgesetz und seine Idee des freiheitlichen Individualismus wird mit solchem sozialistichen Gedankengut mit Füßen getreten.

    Wenn 2050 die Bevölkerung auf 15 Mrd. Menschen auf der Welt angewachsen ist, wird jede ökologische Idee sowieso ad absurdum geführt werden, weil die meisten dieser Menschen nicht im Wohlstand leben werden, der sich ökologischen Luxus leisten kann. Dann weht der Dreck eben von da.

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    • bernd64
    • 06. November 2012 17:40 Uhr

    Ich bin vor 25 Jahren in die Fußgängerzone einer ostdeutschen Kleinstadt gezogen. Wir hatten kein Auto.
    Es gab genügend Geschäfte ringsrum, man konnte alles ablaufen und ein Auto hatten wir nicht.
    Heute kann man keine Lebensmittel mehr in der Fußgängerzone kaufen sondern nur noch im Supermarkt. Das Auto steht im Parkhaus 10 Laufminuten weg.
    Heute würde ich sofort in die Randgebiete ziehen. Weil nur dort bin ich mit meinen Kindern und meinem Auto willkommen!

    Wenn Sie von Zwang und Ideologie reden, dann bitte realistisch.

    Wie wurden denn unsere (Innen)städte seit mindestesn 40 Jahren "gestaltet " ?!

    Es wurde alles nur noch auf die Bedürnisse des Autos zugeschnitten. Größere und selbst mittelere Strassen wurden nur noch für Autos geplant, motorisierete Zweiradfahrer und Radfahrer oder Fußgänger waren völlig zweitrangig. Auch aus netten Neben/Wohnstrassen wurde "Parkplätze", zum verweilen oder gar spielen ungeeignet und gefährlich.

    Gegwege wurden als Gipfel der Frechheit per Pinselstrich geteilt und Fugänger / Radfahrer sollten sich nun plötzlich nur noch auf der halben Fläche zurechtfinden. Da waren und sind Konflikte vorprogrammiert.

    Und warum ? Nur damit die Autos ungestört fahren/ parken können, was natürlich nur schief gehen kann, in engen Innen(städten) bei gleichzeitig immer mehr klobigen SUVS auf den Strassen. Die Frusterlebnisse lassen sich morgens und nachmittägs täglich erleben mit einem extrem hohen Agressionspotential bei vielen Autofahrern, die sich über den Stau aufregen, aber nicht begreifen, dass SIE SELBST der STAU SIND !

    Von den Folgen für die Lebensqualität / den gesundheitlichen Folgen durch Dieselruss, Stickoxiden, Feinstaub (Reifen/Bremsenabrieb) und Lärm ganz zu schweigen.

    Die derzeitige Dominanz des Autos ist die Geißel unserer Zeit. Es ist höchste Zeit, diese Dominanz endlich zu brechen, mit modernen, innovativ-effektiven Mobilitätskonzepten, die das Auto bestenfalls noch gleichberechtigt zulassen.

    • wowman
    • 06. November 2012 17:17 Uhr

    Das Modell unterstellt den Menschen das Bedürfnis, in einer urbanen Umgebung leben zu wollen. Auch ich kenne Menschen, die gerne mitten in der Stadt wohnen, weil sie dann "kein Auto brauchen". Mit Glück arbeiten sie auch in Reichweite.
    Wie ein anderer Kommentator bereits erkennen lies, ist dem keineswegs durchgängig so.
    Ich für meinen Teil will am Stadtrand, im Speckgürtel wohnen. Schnell in der Stadt - und ebenso schnell in der Natur.
    An dieser Vorliebe, die ich mit vielen anderen teile, wird kein Verkehrskonzept etwas ändern, welches auf der Voraussetzung urbanen Wohnens beruht.

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    Ich würde gerne in dei Innenstadt ziehen. Ich habe da auch schon mal ein schwer renovierungsbedürftiges Reihenmittelhaus angeschaut. Das sollte zunächst 270 000 Euro kosten. Nach einer Woche gab es aber so viele Interessenten, das man ab 320 000 Euro ein Angebot abgeben durfte. Eine 100 m2 Mietwohnung ist für eine 5-Köpfige Familie auch nicht ideal. Also dann doch in die Peripherie.

    ... um auf ein Auto für die alltäglichen Wege verzichten zu können. Gerade in Ballungsräumen ist der ÖV oft so gut ausgebaut, dass man auch von außerhalb schnell in der Stadt ist, falls Bedarf besteht.

    Diese Option sollte durch Verbesserungen beim Angebot attraktiver gemacht werden(Takt und Zeiten, also auch noch ÖV um am Wochenende aus dem Club heim zu kommen). So könnte man den Autoverkehr schnell deutlich reduzieren.

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