Die Häuser sind bunt und umweltfreundlich. In den begrünten Innenhöfen spielen Kinder. Büros, Arztpraxen und Kneipen finden sich gleich um die Ecke. Autos hingegen sieht man im Französischen Viertel von Tübingen so gut wie keine. Die müssen draußen bleiben. Stellplätze gibt es nur am Rand des Quartiers, in kostenpflichtigen Parkhäusern.

Das »Viertel«, wie die Tübinger ihren neuen Stadtteil nennen, gönnt sich diesen Luxus. Bewusst entschied sich der Stadtrat gegen den Autoverkehr, als er Anfang der neunziger Jahre begann, das frei werdende Kasernengelände zu bebauen. Damals war das eine gewagte Strategie. Heute gilt das Französische Viertel als städtebauliches Vorzeigeobjekt. Es beweist, wie urbanes Leben aussehen kann, bei dem der Verkehr nicht im Mittelpunkt steht. Und dennoch ist es nur ein Mosaikstein bei dem Versuch, die Städte fit für die Mobilität von morgen zu machen.

Als »Stadt mit Eigenschaften« und »Stadt der kurzen Wege« preist Tübingen sein neues Viertel. Das Quartier soll, so der Wille der Städteplaner, alles andere sein als eine reine Schlafstadt: Gewerbebetriebe, Werkstätten und Läden mischen sich unter die drei- bis fünfgeschossigen Wohngebäude. Etwa 700 Arbeitsplätze haben die 150 neu angesiedelten Unternehmen in den vergangenen Jahren geschaffen. Knapp 2.500 Menschen leben heute auf dem zehn Hektar großen Areal.

Das Französische Viertel ist der bewusste Gegenentwurf zur Stadt des vergangenen Jahrhunderts. Damals, vor allem in den fünfziger und sechziger Jahren, setzten Stadtväter alles daran, ihre Metropolen dem Auto untertan zu machen. Getrieben vom Wunsch nach Freiheit und angestachelt von einer starken Automobillobby, entstanden breite Straßen, Parkplätze, innerstädtische Autobahnen. Wer konnte, zog zum Wohnen an den Stadtrand – und erzeugte damit noch mehr Verkehr.

Heute ist klar, dass dies ein Fehler war. Die städtischen Straßen sind voll. Die Busse und Bahnen, die sie entlasten sollen, sind es ebenfalls. »Die autogerechte Stadt ist ein Modell der Vergangenheit«, sagt Vittorio Magnago Lampugnani, Professor für die Geschichte des Städtebaus an der ETH Zürich. »Wir müssen anfangen, die Städte wieder zu verdichten. Nur in einer dichten Stadt ist Mobilität auch ohne Auto möglich.« Nur dort, so Lampugnani, gehen Menschen gern zu Fuß, nur dort setzen sie sich bedenkenlos aufs Fahrrad, nur dort sind öffentliche Verkehrsmittel einigermaßen rentabel.

Viele der neuen Stadtviertel, die derzeit auf ehemaligen Kasernengeländen, auf verlassenen Industrieflächen oder aufgegebenen Güterbahnhöfen entstehen, orientieren sich bereits an diesem Ideal – zumindest im Westen Deutschlands. In ostdeutschen Städten sind kühne Entwürfe dagegen kein Thema. Dort gibt es zu viele Wohnungen. Deshalb geht es vor allem darum, die vorhandenen Überkapazitäten zurückzubauen und frühere Großsiedlungen in eine lebensfreundliche Umgebung zu verwandeln.

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Doch auch in der alten Bundesrepublik können die neuen Quartiere den Status quo nur punktuell verbessern; sie verändern nicht den Rest der Stadt. Das sei aber auch nicht nötig, meint Lampugnani: »Wir brauchen keinen kompletten Umbau unserer Innenstädte, wir brauchen keine exaltierten, futuristischen Projekte. Gerade in den gewachsenen Städten reichen behutsame Korrekturen der einzelnen Quartiere.« Fahrbahnen, die weniger Raum einnehmen, gehören für den Italiener dazu. Genau wie neue, vier- bis fünfgeschossige Gebäude mit grünen Höfen. Etwa 300 bis 400 Einwohner pro Hektar gibt Lampugnani als Ziel vor – und damit eine noch dichtere Bebauung als im Französischen Viertel. Zum Vergleich: Die Berliner Innenstadt kommt heute nur noch auf etwa 100 Einwohner pro Hektar, Anfang des 20. Jahrhunderts waren es noch mehr als 300. »Solch ein Wert wäre ein gutes Maß für eine Stadt, in der Urbanität entstehen kann, die aber auch Privatheit, Parkanlagen und überhaupt genügend öffentlichen Raum bietet«, sagt Lampugnani.