Mobilität in der Stadt Modernes Leben
Der frühere Trend zum Wohnen am Ortsrand war ein Fehler. Nur in einer dicht besiedelten Stadt ist zeitgemäße Mobilität möglich.
Die Häuser sind bunt und umweltfreundlich. In den begrünten Innenhöfen spielen Kinder. Büros, Arztpraxen und Kneipen finden sich gleich um die Ecke. Autos hingegen sieht man im Französischen Viertel von Tübingen so gut wie keine. Die müssen draußen bleiben. Stellplätze gibt es nur am Rand des Quartiers, in kostenpflichtigen Parkhäusern.
Das »Viertel«, wie die Tübinger ihren neuen Stadtteil nennen, gönnt sich diesen Luxus. Bewusst entschied sich der Stadtrat gegen den Autoverkehr, als er Anfang der neunziger Jahre begann, das frei werdende Kasernengelände zu bebauen. Damals war das eine gewagte Strategie. Heute gilt das Französische Viertel als städtebauliches Vorzeigeobjekt. Es beweist, wie urbanes Leben aussehen kann, bei dem der Verkehr nicht im Mittelpunkt steht. Und dennoch ist es nur ein Mosaikstein bei dem Versuch, die Städte fit für die Mobilität von morgen zu machen.
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Als »Stadt mit Eigenschaften« und »Stadt der kurzen Wege« preist Tübingen sein neues Viertel. Das Quartier soll, so der Wille der Städteplaner, alles andere sein als eine reine Schlafstadt: Gewerbebetriebe, Werkstätten und Läden mischen sich unter die drei- bis fünfgeschossigen Wohngebäude. Etwa 700 Arbeitsplätze haben die 150 neu angesiedelten Unternehmen in den vergangenen Jahren geschaffen. Knapp 2.500 Menschen leben heute auf dem zehn Hektar großen Areal.
Das Französische Viertel ist der bewusste Gegenentwurf zur Stadt des vergangenen Jahrhunderts. Damals, vor allem in den fünfziger und sechziger Jahren, setzten Stadtväter alles daran, ihre Metropolen dem Auto untertan zu machen. Getrieben vom Wunsch nach Freiheit und angestachelt von einer starken Automobillobby, entstanden breite Straßen, Parkplätze, innerstädtische Autobahnen. Wer konnte, zog zum Wohnen an den Stadtrand – und erzeugte damit noch mehr Verkehr.
- Neue Ideen für den Stadtverkehr
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1. Künftig könnte der öffentliche Verkehr – Carsharing, Stadtrad, Bus, Bahn – über eine virtuelle Mobilitätskarte per Smartphone gebucht und abgerechnet werden.
2. Eine aufeinander abgestimmte Taktung von Ampeln und öffentlichen Verkehrsmitteln sorgt für ein reibungsloses Fortkommen von Bussen und Straßenbahnen.
3. Der in China konzipierte »Straddling Bus« ist ein riesiger Schienenbus, unter dem Autos hindurchfahren können. Er könnte Staus in Millionenstädten lindern.
4. Mit kleinen, autonom fahrenden Kabinen bietet das in Paderborn entwickelte Railcab-Konzept eine Art Schienentaxi, das individuelle Fahrten im öffentlichen Nahverkehr ermöglicht.
5. Das niederländische Konzept des Shared Space verzichtet auf Ampeln und Verkehrsschilder und macht Fußgänger, Rad- und Autofahrer zu gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern.
Heute ist klar, dass dies ein Fehler war. Die städtischen Straßen sind voll. Die Busse und Bahnen, die sie entlasten sollen, sind es ebenfalls. »Die autogerechte Stadt ist ein Modell der Vergangenheit«, sagt Vittorio Magnago Lampugnani, Professor für die Geschichte des Städtebaus an der ETH Zürich. »Wir müssen anfangen, die Städte wieder zu verdichten. Nur in einer dichten Stadt ist Mobilität auch ohne Auto möglich.« Nur dort, so Lampugnani, gehen Menschen gern zu Fuß, nur dort setzen sie sich bedenkenlos aufs Fahrrad, nur dort sind öffentliche Verkehrsmittel einigermaßen rentabel.
Viele der neuen Stadtviertel, die derzeit auf ehemaligen Kasernengeländen, auf verlassenen Industrieflächen oder aufgegebenen Güterbahnhöfen entstehen, orientieren sich bereits an diesem Ideal – zumindest im Westen Deutschlands. In ostdeutschen Städten sind kühne Entwürfe dagegen kein Thema. Dort gibt es zu viele Wohnungen. Deshalb geht es vor allem darum, die vorhandenen Überkapazitäten zurückzubauen und frühere Großsiedlungen in eine lebensfreundliche Umgebung zu verwandeln.
ZEIT Wissen 6/2012
Dieser Text stammt aus dem aktuellen ZEIT Wissen Magazin, das am Kiosk erhältlich ist. Klicken Sie auf das Bild, um auf die Seite des Magazins zu gelangen
Doch auch in der alten Bundesrepublik können die neuen Quartiere den Status quo nur punktuell verbessern; sie verändern nicht den Rest der Stadt. Das sei aber auch nicht nötig, meint Lampugnani: »Wir brauchen keinen kompletten Umbau unserer Innenstädte, wir brauchen keine exaltierten, futuristischen Projekte. Gerade in den gewachsenen Städten reichen behutsame Korrekturen der einzelnen Quartiere.« Fahrbahnen, die weniger Raum einnehmen, gehören für den Italiener dazu. Genau wie neue, vier- bis fünfgeschossige Gebäude mit grünen Höfen. Etwa 300 bis 400 Einwohner pro Hektar gibt Lampugnani als Ziel vor – und damit eine noch dichtere Bebauung als im Französischen Viertel. Zum Vergleich: Die Berliner Innenstadt kommt heute nur noch auf etwa 100 Einwohner pro Hektar, Anfang des 20. Jahrhunderts waren es noch mehr als 300. »Solch ein Wert wäre ein gutes Maß für eine Stadt, in der Urbanität entstehen kann, die aber auch Privatheit, Parkanlagen und überhaupt genügend öffentlichen Raum bietet«, sagt Lampugnani.
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- Datum 06.11.2012 - 15:30 Uhr
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Wenn Sie von Zwang und Ideologie reden, dann bitte realistisch.
Wie wurden denn unsere (Innen)städte seit mindestesn 40 Jahren "gestaltet " ?!
Es wurde alles nur noch auf die Bedürnisse des Autos zugeschnitten. Größere und selbst mittelere Strassen wurden nur noch für Autos geplant, motorisierete Zweiradfahrer und Radfahrer oder Fußgänger waren völlig zweitrangig. Auch aus netten Neben/Wohnstrassen wurde "Parkplätze", zum verweilen oder gar spielen ungeeignet und gefährlich.
Gegwege wurden als Gipfel der Frechheit per Pinselstrich geteilt und Fugänger / Radfahrer sollten sich nun plötzlich nur noch auf der halben Fläche zurechtfinden. Da waren und sind Konflikte vorprogrammiert.
Und warum ? Nur damit die Autos ungestört fahren/ parken können, was natürlich nur schief gehen kann, in engen Innen(städten) bei gleichzeitig immer mehr klobigen SUVS auf den Strassen. Die Frusterlebnisse lassen sich morgens und nachmittägs täglich erleben mit einem extrem hohen Agressionspotential bei vielen Autofahrern, die sich über den Stau aufregen, aber nicht begreifen, dass SIE SELBST der STAU SIND !
Von den Folgen für die Lebensqualität / den gesundheitlichen Folgen durch Dieselruss, Stickoxiden, Feinstaub (Reifen/Bremsenabrieb) und Lärm ganz zu schweigen.
Die derzeitige Dominanz des Autos ist die Geißel unserer Zeit. Es ist höchste Zeit, diese Dominanz endlich zu brechen, mit modernen, innovativ-effektiven Mobilitätskonzepten, die das Auto bestenfalls noch gleichberechtigt zulassen.
...eine Redaktionsempfehlung wert sein, so bekommen Sie wenigstens eine von mir.
...eine Redaktionsempfehlung wert sein, so bekommen Sie wenigstens eine von mir.
Das Auto hat de facto eine Vormachtstellung, was die Begünstigung verschiedener Mobilitätskonzepte im öffentlichen städtischen Raum angeht. Soweit so gut. Schauen wir uns doch einmal an, was das Auto rational betrachtet für unsere Städte bedeutet, verglichen mit anderen Verkehrsmitteln:
- Das Auto benötigt auf der Fahrbahn selbst in Relation zur beförderten Personenmenge mit Abstand am meisten Platz. Dies nicht nur rein physisch, sondern z.B. auch durch Belegung von Sicherheitsabständen bei den innerorts üblichen Geschwindigkeiten.
- Das Auto benötigt nicht nur im Fließverkehr übermäßig viel Platz, sondern auch und gerade im ruhenden Verkehr. Ein Auto steht 90% seines Lebens irgendwo herum, und das nicht nur auf Privatgrundstücken sondern oft auch an Plätzen, die sonst dem wirklichen Verkehr zugesprochen werden könnten
- Die für das Auto nötigen Straßen zerschneiden Städte regelrecht, Passanten werden an ihrer Freizügigkeit extrem behindert (Ausweichen auf Fußgängerüberquerungen, Wartezeiten an Ampeln)
- Autos verpesten die Umwelt in Relation zu allen anderen Verkehrsmitteln enorm, und stellen durch ihre Emissionen (Dreck, Lärm) ein erhebliches Gesundheitsrisiko für die städtisch lebende Bevölkerung dar
- Autos gefährden andere Verkehrsteilnehmer überproportional. Vergleich der Todesraten bei Kollisionen Auto<->Fußgänger oder Auto<->Fahrrad ist lehrreich.
Fazit: Rational betrachtet muss man sich fragen: Warum lassen wir diesen Wahnsinn überhaupt zu?
Autos werden mit "Freiheit" assoziiert - sie versachaffen aber bestenfalls jeweils einer einzigen Person ein wenig mehr Freiheit, waehrend sie, um das zu ermoeglichen ununterbrochen die Freiheit anderer behindern und einschraenken.
Autos werden mit "Freiheit" assoziiert - sie versachaffen aber bestenfalls jeweils einer einzigen Person ein wenig mehr Freiheit, waehrend sie, um das zu ermoeglichen ununterbrochen die Freiheit anderer behindern und einschraenken.
Das Modell unterstellt den Menschen das Bedürfnis, in einer urbanen Umgebung leben zu wollen. Auch ich kenne Menschen, die gerne mitten in der Stadt wohnen, weil sie dann "kein Auto brauchen". Mit Glück arbeiten sie auch in Reichweite.
Wie ein anderer Kommentator bereits erkennen lies, ist dem keineswegs durchgängig so.
Ich für meinen Teil will am Stadtrand, im Speckgürtel wohnen. Schnell in der Stadt - und ebenso schnell in der Natur.
An dieser Vorliebe, die ich mit vielen anderen teile, wird kein Verkehrskonzept etwas ändern, welches auf der Voraussetzung urbanen Wohnens beruht.
Ich würde gerne in dei Innenstadt ziehen. Ich habe da auch schon mal ein schwer renovierungsbedürftiges Reihenmittelhaus angeschaut. Das sollte zunächst 270 000 Euro kosten. Nach einer Woche gab es aber so viele Interessenten, das man ab 320 000 Euro ein Angebot abgeben durfte. Eine 100 m2 Mietwohnung ist für eine 5-Köpfige Familie auch nicht ideal. Also dann doch in die Peripherie.
... um auf ein Auto für die alltäglichen Wege verzichten zu können. Gerade in Ballungsräumen ist der ÖV oft so gut ausgebaut, dass man auch von außerhalb schnell in der Stadt ist, falls Bedarf besteht.
Diese Option sollte durch Verbesserungen beim Angebot attraktiver gemacht werden(Takt und Zeiten, also auch noch ÖV um am Wochenende aus dem Club heim zu kommen). So könnte man den Autoverkehr schnell deutlich reduzieren.
Ich würde gerne in dei Innenstadt ziehen. Ich habe da auch schon mal ein schwer renovierungsbedürftiges Reihenmittelhaus angeschaut. Das sollte zunächst 270 000 Euro kosten. Nach einer Woche gab es aber so viele Interessenten, das man ab 320 000 Euro ein Angebot abgeben durfte. Eine 100 m2 Mietwohnung ist für eine 5-Köpfige Familie auch nicht ideal. Also dann doch in die Peripherie.
... um auf ein Auto für die alltäglichen Wege verzichten zu können. Gerade in Ballungsräumen ist der ÖV oft so gut ausgebaut, dass man auch von außerhalb schnell in der Stadt ist, falls Bedarf besteht.
Diese Option sollte durch Verbesserungen beim Angebot attraktiver gemacht werden(Takt und Zeiten, also auch noch ÖV um am Wochenende aus dem Club heim zu kommen). So könnte man den Autoverkehr schnell deutlich reduzieren.
Hört, hört!
Jahrzehntelanges Aussterben der Innenstädte und Subventionierung einer Plastikversion des 'Landlebens im Grünen' per Pendlerpauschale, forciertem Autobahnbau etcpepe war ein Fehler, den wir jetzt wieder rückgängig machen müssen?
Na, wenn das der Verkehrsminister hört, dem die Koalition gerade 150 Millionen extra für den Straßenbau zugeschanzt hat, wird er aber gar nicht erfreut sein.
Und die Kanzlerin schon gar nicht, immerhin ist ihre Politk doch alternativlos.
Es ist seit mindestens einem Jahrzehnt klar, wohin die Reise gehen muß in einer Welt mit abnehmender Energiemenge pro Kopf. 'Walkable societies', wie man so schön sagt.
Wäre gut, wenn diese Gedanken auch mal bei unseren Regierenden Fuß fassten. Normale Menschen können sich nämlich derzeit die Mieten in einer Innenstadt keinsesfalls leisten, vom Wohnraummangel mal ganz zu schweigen. Und bei uns geht's sogar noch, die Amis sind da viel schlimmer dran.
"Welt mit abnehmender Energiemenge pro Kopf"
Wird aber ziemlich teuer.
Besonders in der städtischen Steinwüste, wo man ziemlich viel alte Bausubstanz zeitgemäß sanieren muss, damit die Energiemenge pro Kopf abnehmen kann. Mal sehen, wer die umgelegten Kosten auf die Miete zahlen kann bzw. welche Eigentümergemeinschaft die finanzielle Substanz hat, dass zu stemmen? Dagegen sind die 150 Millionen für den Verkehrsminister ein Taschengeld - nein - ein Witz.
Und, nein, wir müssen uns nicht über den Ausbau von Autobahnen für Pendler unterhalten. Das ist Politik von gestern.
"Welt mit abnehmender Energiemenge pro Kopf"
Wird aber ziemlich teuer.
Besonders in der städtischen Steinwüste, wo man ziemlich viel alte Bausubstanz zeitgemäß sanieren muss, damit die Energiemenge pro Kopf abnehmen kann. Mal sehen, wer die umgelegten Kosten auf die Miete zahlen kann bzw. welche Eigentümergemeinschaft die finanzielle Substanz hat, dass zu stemmen? Dagegen sind die 150 Millionen für den Verkehrsminister ein Taschengeld - nein - ein Witz.
Und, nein, wir müssen uns nicht über den Ausbau von Autobahnen für Pendler unterhalten. Das ist Politik von gestern.
aus der Stadt, der öffentliche Nahverkehr sollte ausreichend ausgebaut sein dafür.
Viele Großstädte ersticken am Verkehr doch die Autos fahren weiter, ganz besonders gerne in Stauzeiten in Staus.
Zumeist eine Person im Fahrzeug zu sehen die zum zehnten Mal bei uns um den Block fährt und keinen Parkplatz findet und wenn für 1 Euro die halbe Stunde.
Addiert wäre ein Taxi günstiger gewesen.
Diese Taxis sollten auch nur noch mit Wasserstoff oder Strom fahren, dann hätten wir bessere Luft und weniger Lärm.
Das ist nicht wirklich die Fragestellung, sondern zentral/dezentral und mobil/schlecht mobil.
Unter diesen Punkten kann man vieles Unterordnen. Arbeiten, Einkaufen, Leben und überhaupt hinkommen, wo man hinkommen will (oder muss).
- muss ich zu einem zentralen Ort, um meiner Arbeit nach zu gehen oder kann ich das von zuhause?
- muss ich weite Wege gehen/fahren für meinen Einkauf, weil die Märkte zentralisert irgendwo sind oder liegt alles in der Nähe und ist zudem bezahlbar?
- bieten die Märkte kostenlose und günstige Lieferservices an?
- bietet mir die nähere Umgebung Lebensinhalte für mich an oder braucht es ein Transportmittel, dass entweder individuell greifbar oder zumindest oft und planbar nutzbar ist?
Mobilität definiert sich durch vieles. Wer es nur auf den eigenen PKW oder als Gegenmodell den ÖPNV reduziert, hat nicht alles im Blick.
Konkretes Beispiel aus der näheren Umgebung. Ein kleines Einkaufsgebiet zog um. Innerhalb des selben kleinen Ortes von der Tallage einen Hügel hinauf. Entfernung ca 2 bis 3 km. Keine ÖPNV Anbindung - lohnt nicht.
Konsequenz: die ältere Bevölkerung ohne PKW und ohnehin schon schlecht mobil weiß nicht mehr wie sie ihren Einkauf gereglt bekommt. An der einen Hand die Tüten und in der anderen den Gehstock. Ist nicht zwingend angenehm. Man mag schmunzeln - aber die lokale Politik sucht ebenso ernsthaft wie händeringend nach Lösungen und findet keine. Wer baut/betreibt schon einen Markt für ältere Personen mit kleinem Einkauf?
Reine Ideologie. Die Behauptung, dass die Menschen nicht mehr Auto fahren wollen, ist durch nichts belegbar.
Es wird überhaupt nicht versucht, allen Verkehrsmitteln hinreichend Platz einzuräumen, sondern nur in Verdrängungsideologie gedacht.
Damit werden Lösungen, die nicht darin bestehen, andere Lebenswohlfühlmodelle zu negieren, einfach ausgeblendet.
Man muss sich auf der Straße wohlfühlen, heißt es im Artikel. ...
Sollte man sich nicht zunächst einmal in der Gesellschaft wohlfühlen und nicht ständig ausgrenzen und spalten?
Eine Großstadt - wie z.B. Berlin - mit einem Durchmesser von rund 40 km, sich nahezu nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad vorzustellen, ist lebensfremd.
Diese Vorstellung ignoriert zudem die absehbare "Ausweichbewegung". Alles "verdichten", sich hinterher aber zu wundern, dass die Einkaufszentren auf der grünen Wiese landen und dort die Gewinne entstehen und auch die Steuern eingenommen werden.
Na klar, kann man theoretisch alles schönrechnen, nur wie viel Zwang will man den Menschen in der Lebensführung eigentlich antun? Das Grundgesetz und seine Idee des freiheitlichen Individualismus wird mit solchem sozialistichen Gedankengut mit Füßen getreten.
Wenn 2050 die Bevölkerung auf 15 Mrd. Menschen auf der Welt angewachsen ist, wird jede ökologische Idee sowieso ad absurdum geführt werden, weil die meisten dieser Menschen nicht im Wohlstand leben werden, der sich ökologischen Luxus leisten kann. Dann weht der Dreck eben von da.
Wenn Sie von Zwang und Ideologie reden, dann bitte realistisch.
Wie wurden denn unsere (Innen)städte seit mindestesn 40 Jahren "gestaltet " ?!
Es wurde alles nur noch auf die Bedürnisse des Autos zugeschnitten. Größere und selbst mittelere Strassen wurden nur noch für Autos geplant, motorisierete Zweiradfahrer und Radfahrer oder Fußgänger waren völlig zweitrangig. Auch aus netten Neben/Wohnstrassen wurde "Parkplätze", zum verweilen oder gar spielen ungeeignet und gefährlich.
Gegwege wurden als Gipfel der Frechheit per Pinselstrich geteilt und Fugänger / Radfahrer sollten sich nun plötzlich nur noch auf der halben Fläche zurechtfinden. Da waren und sind Konflikte vorprogrammiert.
Und warum ? Nur damit die Autos ungestört fahren/ parken können, was natürlich nur schief gehen kann, in engen Innen(städten) bei gleichzeitig immer mehr klobigen SUVS auf den Strassen. Die Frusterlebnisse lassen sich morgens und nachmittägs täglich erleben mit einem extrem hohen Agressionspotential bei vielen Autofahrern, die sich über den Stau aufregen, aber nicht begreifen, dass SIE SELBST der STAU SIND !
Von den Folgen für die Lebensqualität / den gesundheitlichen Folgen durch Dieselruss, Stickoxiden, Feinstaub (Reifen/Bremsenabrieb) und Lärm ganz zu schweigen.
Die derzeitige Dominanz des Autos ist die Geißel unserer Zeit. Es ist höchste Zeit, diese Dominanz endlich zu brechen, mit modernen, innovativ-effektiven Mobilitätskonzepten, die das Auto bestenfalls noch gleichberechtigt zulassen.
Ich bin vor 25 Jahren in die Fußgängerzone einer ostdeutschen Kleinstadt gezogen. Wir hatten kein Auto.
Es gab genügend Geschäfte ringsrum, man konnte alles ablaufen und ein Auto hatten wir nicht.
Heute kann man keine Lebensmittel mehr in der Fußgängerzone kaufen sondern nur noch im Supermarkt. Das Auto steht im Parkhaus 10 Laufminuten weg.
Heute würde ich sofort in die Randgebiete ziehen. Weil nur dort bin ich mit meinen Kindern und meinem Auto willkommen!
Wenn Sie von Zwang und Ideologie reden, dann bitte realistisch.
Wie wurden denn unsere (Innen)städte seit mindestesn 40 Jahren "gestaltet " ?!
Es wurde alles nur noch auf die Bedürnisse des Autos zugeschnitten. Größere und selbst mittelere Strassen wurden nur noch für Autos geplant, motorisierete Zweiradfahrer und Radfahrer oder Fußgänger waren völlig zweitrangig. Auch aus netten Neben/Wohnstrassen wurde "Parkplätze", zum verweilen oder gar spielen ungeeignet und gefährlich.
Gegwege wurden als Gipfel der Frechheit per Pinselstrich geteilt und Fugänger / Radfahrer sollten sich nun plötzlich nur noch auf der halben Fläche zurechtfinden. Da waren und sind Konflikte vorprogrammiert.
Und warum ? Nur damit die Autos ungestört fahren/ parken können, was natürlich nur schief gehen kann, in engen Innen(städten) bei gleichzeitig immer mehr klobigen SUVS auf den Strassen. Die Frusterlebnisse lassen sich morgens und nachmittägs täglich erleben mit einem extrem hohen Agressionspotential bei vielen Autofahrern, die sich über den Stau aufregen, aber nicht begreifen, dass SIE SELBST der STAU SIND !
Von den Folgen für die Lebensqualität / den gesundheitlichen Folgen durch Dieselruss, Stickoxiden, Feinstaub (Reifen/Bremsenabrieb) und Lärm ganz zu schweigen.
Die derzeitige Dominanz des Autos ist die Geißel unserer Zeit. Es ist höchste Zeit, diese Dominanz endlich zu brechen, mit modernen, innovativ-effektiven Mobilitätskonzepten, die das Auto bestenfalls noch gleichberechtigt zulassen.
Ich bin vor 25 Jahren in die Fußgängerzone einer ostdeutschen Kleinstadt gezogen. Wir hatten kein Auto.
Es gab genügend Geschäfte ringsrum, man konnte alles ablaufen und ein Auto hatten wir nicht.
Heute kann man keine Lebensmittel mehr in der Fußgängerzone kaufen sondern nur noch im Supermarkt. Das Auto steht im Parkhaus 10 Laufminuten weg.
Heute würde ich sofort in die Randgebiete ziehen. Weil nur dort bin ich mit meinen Kindern und meinem Auto willkommen!
Schön wär's. Leider scheint das Gegenteil der Fall zu sein: wie ich kürzlich las, plant man neuerdings XXL-Parkplätze, um den im Trend liegenden überbreiten Karossen gerecht zu werden.
http://www.sueddeutsche.d...
In meinem Wohnviertel am Münchner Stadtrand, das wegen der guten Anbindung an die Münchner Innenstadt von Pendlern aus dem Umland frequentiert wird, mussten wir Juristen bemühen, um die Stadtverwaltung dazu zu bringen, durch entsprechende Parkverbote wenigstens die Gehwege für Fußgänger freizuhalten. Staus allerorten, der Nahverkehr ist total überlastet. Vom "Gegenentwurf" zur Stadt des vergangenen Jahrhunderts ist nicht viel zu bemerken, und ich denke, das ist typisch für die meisten deutschen Städte.
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