Fast in allen Ländern ist die Kohlenerzeugung stark zurückgegangen. Selbst England, vor dem Kriege das größte Kohlenausfuhrland der Erde, kann zur Zeit nicht einmal den eigenen Bedarf voll decken. Verschleiß oder Überbeanspruchung von Maschinen, Material und Menschen, sowie eine natürliche und menschliche Reaktion nach Jahren härtester Anspannung und Arbeit hat diesen Wandel herbeigeführt. Sehr viel ernster liegen die Dinge in Deutschland.

Von den großen Kohlenvorkommen der Vorkriegszeit fällt das zweitwichtigste, das schlesische, fort. Das Saargebiet arbeitet für Frankreich und nur teilweise für die Bedürfnisse der französischen und amerikanischen Zonen, die weiterhin hauptsächlich aus dem Ruhrgebiet beliefert werden. Die mitteldeutsche und sächsische Braunkohle liegt mit kleinen Ausnahmen in der russischen Zone, so daß für die britische Besatzungszone im wesentlichen nur der rheinisch-westfälische Raum, einschließlich Aachen, zur Verfügung steht.

Das Ruhrgebiet hat auf Grund seiner Größenordnung und seines Leistungspotentials eine überragende europäische Bedeutung. Deswegen werden die damit zusammenhängenden Fragen heute von den Besatzungsmächten starke unter dem kriegerischen und rüstungsmäßigen Gesichtspunkt gesehen. Daraus erklärt sich die französische Forderung auf Kontrolle, um jede Beunruhigung unserer westlichen Nachbarn auszuschalten. Doch welche positive Bedeutung für den Friedensaufbau und eine zukünftige europäische Gemeinschaft liegt hier! Es ist an uns, diese zu nutzen, zu erarbeiten und zu vervollkommnen.

Der Kern unseres westlichen Kohlenvorkommens, das Ruhrgebiet, hat durch sinnlose Zerstörungen in den letzten Kriegsmonaten unvorstellbar gelitten. Es gab keine Brücke in und aus diesem Raum heraus, die nicht gesprengt oder so nachhaltig zerstört wurde, daß jeder Eisenbahnverkehr unmöglich war. Bahnhöfe,’ Verschiebebahnhöfe und Gleise waren überall ganz oder teilweise zerstört oder blockiert. Lokomotiven und Waggons boten dasselbe Bild. Die Wasserstraßen, Kanäle und Flüsse, wie Rhein, Ruhr, Wupper, Weser, Lippe waren durch Brückensprengungen unpassierbar, ebenso das hochentwickelte und leistungsfähige Kanalverbindungssystem. Die ersten Transporte rollten per Lastkraftwagen der Alliierten auf den nicht minder zerstörten Straßen und Autobahnen und brachten so die allernotwendigsten Rohstoffe.

Das Transportproblem, vielleicht das schwierigste europäische Problem derzeit, war zu Beginn des Winters für die britische Zone auf ein Mindestmaß der gestellten Anforderungen gebracht worden, aber in anderen Zonen sah es noch schlimm aus. Man bedenke nur, daß die Kohlenzüge für Berlin über einen einzigen Schienenstrang via Helmstedt–Magdeburg laufen, um zu ermessen, wieviel Zeitverlust dabei entsteht, bis beispielsweise ein Waggon wieder leer an der Zeche im Ruhrgebiet angedient werden kann. Überhaupt der Mangel an Waggons. Es entstand dadurch und durch monatelanges Fernbleiben von ganzen Zügen in anderen Zonen ein Verlust, den die Reichsbahn nicht im entferntesten ausgleichen oder gar bessern konnte. Der Tagesbedarf belief sich für den Kohlentransport im August/September 1945 auf 4550 Wagen, der natürlich wegen des allgemeinen Mangels nicht gedeckt werden konnte. Die Anzahl der täglich gestellten Wagen konnte zwar bereits bei Jahresende im Vergleich zum Tagesdurchschnitt im August verdoppelt werden, da jedoch die Förderung beträchtlich seitdem gestiegen und viele Wagen wegen Reparatur ausfielen, konnte von einer Deckung des Bedarfs nicht die Rede sein. Erst im Februar wurde das Soll von 12 500 Wagen täglich für den Kohlentransport von der Reichsbahn erreicht. Verbesserungen sind möglich durch Beschleunigung des Wagenumlaufs. Wirksame und fühlbare Erleichterung wird erst möglich sein durch Waggon- und Lokomotiven-Neubau, sowie, wenn in diesem Frühjahr die Binnenwasserstraßen für Transporte offen sind.

Die Förderung selbst ist in einer erfreulichen Aufwärtsentwicklung begriffen. Trotzdem darf dies nicht über die vor allem bis zum Jahresende gewaltige Minderleistung im Vergleich zum Jahre 1938/39 hinwegtäuschen. Die Gründe hierfür sind klar und auf der Hand liegend:

1. Die Fehlschichten, im Durchschnitt 20 v. H., aber des öfteren bis zu 30 v. H. Anteil an der Minderförderung;