Welch ein gigantisches Schauspiel bietet ein großer Überseedampfer! Wie bescheiden mutet daneben das Binnenschiff an. Gelassen gleiten Schiff und Schiffer den Strom hinunter. Es schien manchmal so, als ob das technische Zeitalter an der Binnenschiffahrt ohne allzu starke Spuren vorübergegangen sei. Oft genug wohnt der Schiffer mit Frau und Kindern auf dem Kahn. Ein Petersilienkasten schmückt das Deck. Die Binnenschiffahrt, einer der ältesten Zweige der Verkehrswirtschaft, scheint, verglichen mit anderen modernen Verkehrsmitteln, eine Sache der Vergangenheit. Alan hat daher lange Zeit hindurch die Binnenschiffahrt totgesagt. Der Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Binnenschiffahrt hat diesen schweren Stand der Schiffahrt Jahre hindurch noch verschärft. In Wirklichkeit gab es jedoch auch auf diesem Gebiet technische Fortschritte genug, Fortschritte, die sich auf Form und Antrieb der Schiffe bezogen, in der Typisierung der Binnenschiffe und im Bau von Spezialschiffen (z. B. Tank- und Kühlschiffe). Die so oft totgesagte Binnenschiffahrt hat nie ihre große Bedeutung verloren.

Der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten deutschen Güterverkehr betrug traditionell etwa 20 vH, hielt also durchaus Schritt mit dem Anwachsen des Transportvolumens der deutschen Wirtschaft. Immer wieder hat es sich gezeigt, daß es ohne die deutsche Binnenschiffahrt nicht geht. In Zeiten guter Beschäftigung der Wirtschaft leistet sie der Eisenbahn unerläßliche ergänzende Dienste, in Zeiten der Not, wie den heutigen, ist sie aus mancherlei Gründen ganz besonders wichtig, sei es, weil ihr Aufwand an Treibstoffen, Kohlen und andern Hilfsmaterialien besonders niedrig ist, sei es, weil sie angesichts des Mangels an Güterwaggons und Lokomotiven als Massentransportmittel in großem Umfang für die große Schwester, die Eisenbahn, einzuspringen vermag.

Die Binnenschiffahrt verdankt ihre Rolle des zweitgrößten Transportmittels der deutschen Wirtschaft dem ausgezeichneten natürlichen deutschen Wasserstraßennetz. Werfen wir einen Blick an die Karte der deutschen Wasserstraßen! Rhein, Weser und Elbe durchziehen vom Süden nach Norden die Landschaft. Jeder dieser großen Ströme hat sich sein eigenes Verkehrshinterland erschlossen. Jede dieser natürlichen Wasserstraßen endet in bedeutenden Seehäfen. Die großen deutschen Flüsse haben Jäher immer auch im Umschlag der Außenhandelsgüter eine wesentliche Rolle gespielt. Sie sind Seehafenströme, und Wasserstraßen, die nicht nur für Deutschland selbst, sondern auch für die benachbarten Länder des Südens und des Südostens, wichtige Transportfunktionen übernahmen. Tschechoslowakische und ungarische Exportgüter nahmen ihren Weg über die Elbe und über den Elb-Trave-Kanal nach der Nord- und Ostsee und nach Übersee, Importe dieser und anderer Länder gingen die Elbe und Weser hinauf und wurden gegebenenfalls in die Eisenbahn umgeschlagen; Der Rhein. Deutschlands größter Strom, stand im Binnenschiffsverkehr, im deutschen ebenso wie im Verkehr nach dem Ausland, an der Spitze der Wassertraßen. Vor langen Jahren ist angesichts dieser Auslandsorientierung unserer Ströme das Wort geprägt worden, daß Wasserstraßenpolitik in erster Linie Seehafenrolitik sein müsse.

Liegen auch die Aufgaben der Binnenschiffahrt im Augenblick vor allem in der Bewältigung von Inlandstransporten, so werden daneben doch die Import- und Exportfunktionen eine immer stärker wachsende Bedeutung erlangen, denn die deutsche Wirtschaft kann nur lebensfähig werden, wenn sich der deutsche Außenhandel wieder zu entfalten vermag.

Sind auch die Hauptadern des deutschen Wasserstraßensystems vor allem die natürlichen Schifffahrtswege, so ist doch das moderne deutsche Wasserstraßennetz ein Ergebnis jahrzehntelanger planvoller Arbeit am Ausbau der Wasserstraßen. Die Nebenflüsse wurden zu hervorragenden Zubringerstraßen entwickelt. Das gilt z. B. vom Neckar, von der Saale und andern Flüssen. Oder, Elbe, Weser und Rhein wurden durch sündige Regulierung zu modernen Großschiffahrtsstraßen. Aber es fehlte dem deutschen Wasserstraßensystem bis in unsere Zeit hinein die Verbindung vom Westen nach Osten, es fehlte die Herausbildung eines geschlossenen Netzes. Was die Natur dem Land versagte, hat die Verkehrspolitik durch gewaltige ‚Kunstbauten geschaffen. Der Mittellandkanal, vor Jahrzehnten schon geplant, hat Rhein, Weser und Elbe miteinander verbunden und damit auch Berlin und die Oder über die Elbe und Havel an das Wasserstraßennetz Mittel- und Westdeutschlands angeschlossen. Neben Holland und Belgien ist Deutschland in jahrzehntelanger Arbeit an den Wasserstraßen so zu dem drittgrößten Binnenschifffahrtsland des Kontinents geworden. Holland und Belgien stehen allerdings in der Dichte des Wasserstraßennetzes und im Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten Güterverkehr Deutschlands weit voran.

Was in vielen Jahrzehnten geschaffen wurde, hat der Wahnsinn dieses Krieges in kurzer Zeit zerstört. Entlang dem Rhein, der Weser, der Elbe und Oder und der andern Flüsse und Kanäle gab es nur wenig große Brücken, die nicht der Kriegführung zum Opfer gefallen waren. Die Zerstörungen an den Kanälen können nur in mühseliger Wiederaufbauarbeit beseitigt werden. Aber in allen Zonen sind die Besatzungsmächte in enger Zusammenarbeit mit den Wasserstraßendirektionen am Werke, um die Wasserstraßen wieder befahrbar zu machen.

Die Rheinschiffahrt-hat längst wieder ihren Verkehr aufgenommen. Die Schiffahrtshindernisse der Elbe sind weitgehend beseitigt. Die Arbeiten an der Weser machen Fortschritte. In einigen Wochen soll der Dortmund-Ems-Kanal wieder befahrbar sein, so daß der Verkehr zwischen den Nord- und Ostseehäfen auf der einen und dem Ruhrrevier auf der andern Seite nicht mehr allein auf die Eisenbahn angewiesen ist, ein wesentlicher Fortschritt Insbesondere für den Kohlenverkehr. Auch die Arbeiten am Mittellandkanal schreiten voran, wenn es auch wohl noch bis zum April dauern wird, bis der Verkehr vom Westen nach der Elbe bis Magdeburg voll aufgenommen werden kann. Voraussetzung dafür ist es indes, daß der noch gesperrte Schiffahrtsverkehr zwischen der englischen und der russischen Zone freigegeben wird.