Von D. PRAMANN

Jedem offensichtlich sind die Zerstörungen der Verkehrsmittel und ihrer Anlagen. Weniger offensichtlich ist das Durcheinander in den verbliebenen Verkehrsmitteln und sind die sich daraus ergebenden Schwierigkeiten für die Verkehrsabwicklung, sind die Rückwirkungen der neuen politischen Lage, der Zonen- und Ländergrenzen auf die Verkehrsdurchführung. Neben den laufenden Arbeiten zur Wiederherstellung der Verkehrsanlagen und Verkehrsmittel ist im Eisenbahnverkehr durch ein dieser Tage in Paris abgeschlossenes Abkommen ein Schritt vorwärts in der Verkehrsdurchführung über die Zonen- und Ländergrenzen hinaus erzielt worden. Mit diesem Abkommen wurde eine Eisenbehngutergemeinschaft zwischen Frankreich, Belgien, Holland, Luxemburg und den britischen, amerikanischen und französischen Besatzungszonen Deutschlands und Österreichs errichtet.

Der Errichtung des Wagenausgleichsamtes in Paris kommt eine größere Bedeutung als ähnlichen Abkommen der Vorkriegszeit zu, weil sich heute der Wagenpark der Mehrzahl der europäischen Eisenbahnen aus einem internationalen Wagengemisch zusammensetzt, wodurch die Eigentumsverhältnisse verwischt sind. Welche Gefahr für die Verkehrsdurchführung vor dem Abkommen bestand, wird durch folgendes Beispiel erhellt. Bei Kohlensendungen aus Deutschland nach Belgien behielten die Belgischen Staatsbahnen die aus ihren Fahrzeugpark stammenden Waggons im eigenen Lande zurück, ohne etwa als Ausgleich deutsche Wagen zurückzusenden. Die Gefahr der ständigen Schmälerung des Wagenbestandes der deutschen Besatzungsstoßen und damit die Gefährdung der Verkehrsdurchführung überhaupt ist durch das Abkommen von Paris gebannt worden. Es ist zu wünschen, daß das Abkommen eine recht baldige Ausweitung durch Beitritt auch der russisch besetzten Gebiete erfahren möge, um so die Voraussetzungen für weitere Verkehrsverbindungen zu schaffen.

Zwischen den drei westlichen Besatzungszonen Deutschlands ist der Güterverkehr seit längerem von seiten der Eisenbahn keinen Beschränkungen mehr unterworfen. Doch ist er, da es sich nur um Kompensationsverkehr handelt, von dem wiederum eine Reihe von Gütern (z.B. Lebensmittel) ausgeflossen sind, und die Warenerzeugung sich noch auf einem Tiefstand bewegt, bisher nur schwach gewesen. Mit der russischen Besatzungszone ist der Güterverkehr, abgesehen von dem Austausch westdeutscher Steinkohle gegen Braunkohle aus dem russischen Gebiet, bis heute noch nicht aufgenommen. Doch ist grundsätzlich die Aufnahme des Güterverkehrs mit der russischen Besatzungszone, die eine entsprechende Giterwagenregelung, die Festsetzung der Übergangsbahnhöfe u. a. zur Voraussetzung hat, angekündigt. Verhandlungen über den Güterwagenausgleich sind im Gange, und es ist in Kürze mit der Aufnahme auch dieses Verkehrs zu rechnen.

Hatte die Reichsbahn Ende 1938 (ohne Österreich und Sudetenland) einen Güterwagenbestand von 577 060, so verfügt heute die britische Besatzungszone einschließlich der Fremdwagen über 156 000 Waggons. Das ist ein Bestand, der für die Aufgaben der kommenden Jahre kaum ausreichen wird. Vor dem Kriege wurden von der Eisenbahn etwa vier Fünftel des gesamten deutschen Güteraufkommens bewältigt, und im Kriege, trotz der starken Entlastungsmaßnahmen, die die Binnenschiffahrt bis an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit einschaltete, immerhin noch etwa zwei Drittel des Güterverkehrs. Somit ist auch nicht anzunehmen, daß in naher Zukunft die Eisenbahn ihre Rolle als Hauptverkehrsträger Deutschlands an ein anderes Verkehrsmittel abtreten wird.

In Nordwestdeutschland ist die Eisenbahn seit Dezember vorigen Jahres in der Lage, die an sie gestellten Wagenanforderungen im großen und ganzen zu erfüllen. Das heißt also, daß Kohlen- und Gütersendungen von den Versandbahnhöfen abgehen können, ohne daß Verzögerungen durch Wagenmangel entstehen. Im Kohlenversand sind seit dem 5. Dezember 1945 so gut wie keine Wagenausfälle eingetreten. An der Ruhr werden arbeitstäglich 12 000 Waggons (in 10-t-Einheiten berechnet) und im Aachener Gebiet 3000 Waggons für den Abtransport von Kohlen nach den deutschen und ausländischen Bedarfsgebieten gestellt. Berücksichtigt man, daß im Januar dieses Jahres die Westdeutsche Kohlenförderung 47 1/4 des Monatsdurchschnitts der Jahre 1935 bis 1938 ausmachte (früher stellte die Reichsbahn arbeitstäglich 22 000 Waggons) und daß eine deutsche Nachkriegsindustrie noch kaum angelaufen ist, der Eisenbahn also noch relativ niedrige Beförderungsaufgaben gestellt werden, so liegt es auf der Hand, daß bei einer weiteren Steigerung der Kohlenförderung und dem Neuaufbau der deutschen Wirtschaft wiederum stärkere Zerrungen in der Wagenlage auftreten werden. Gewisse Schwierigkeiten, die sich zum Beispiel als Folge des Kohlenmangels aus den unzureichenden Bunkerungsmöglichkeiten für die Lokomotiven ergeben, werden durch die bei gesteigerter Kohlenförderung zu erwartende Erhöhung der Kohlenzuteilung an die Bahn beseitigt werden können.

Wegen der unmittelbaren Kriegseinwirkungen und der jahrelangen Überlastung der Güterwagen (um 1 bzw. 2 t über die Tragfähigkeit hinaus) ist die Zahl der reparaturbedürftigen Wagen und Lokomotiven unverhältnismäßig hoch. Dringende Abhilfe ist hier erforderlich. In den Werken wird zwar mit aller verfügbaren Kraft daran gearbeitet, Lokomotiven und Wagen zu reparieren, wobei neben den Eisenbahnwerkstätten auch Privatfirmen, die früher für die Rüstungsindustrie eingesetzt waren, eingeschaltet sind. Doch sind die Leistungen noch nicht überall zufriedenstellend, da teilweise wegen der starken Zerstörungen der Werke unter äußerst primitiven Verhältnissen gearbeitet werden muß. Besonders dringlich ist die Neubeschaffung von Lokomotiven, da der Lokomotivbestand, der Ende 1938 im alten Reichsgebiet 22 133 ausmachte, stärker als der Wagenbestand geschrumpft ist. Aus der amerikanischen Zone liegt die Nachricht vor, daß Henschel in Kassel wieder Lokomotiven baut, wobei es sich allerdings nur um Lokomotiven leichtester Bauart handelt.