Tiefer noch als der erste Weltkrieg hat der zweite in die Struktur der Weltschiffahrt eingegriffen, die sich jetzt anschickt, ihren neuen Start in private Wettbewerbsverhältnisse vorzubereiten. Anfang März ist der allgemeine Schifffahrtspool der Vereinten Nationen, die United Maritime Authority, aufgelöst worden, die während des Krieges die gesamte Leitung des Weltseeverkehrs in der Hand hatte. Etwa 65 Mill. Tonnen Tragfähigkeit Frachter und Passagierschiffe und 30 Mill. Tonnen Tanker standen unter ihren Befehl, das sind gut 90 v. H. der Welthandelsfotte, die sich daraus auf etwa 75 Mill. BRT (eine Bruttoregistertonne entspricht etwa 1,45 Tragfähigkeitstonnen) berechnen läßt, gegen 69,44 Mill. BRT bei Ausbruch des Krieges 1939.

Der Seefrachtraum ist also trotz der großen Kriegseinbußen in den vergangenen sechs Jahren gewachsen. Der Serienschiffbau, den die Vereinigten Staaten organisiert hatten, erreichte in den letzten Jahren des Krieges eine solche Höhe, daß er alle Schiffsverluste weit übertraf und dadurch am Ende zu einem ähnlichen Resultat führte, wie der ebenfalls amerikanische, aber lange nicht so umfangreiche Serienbau während der Jahre 1914 bis 1918. Diese Art der Überbrückung der Kriegseinbußen durch die Schiffbauleistungen eines einzelnen Landes drückt der neuen Welthandelsflotte deutlich ihren Stempel auf.

Dieser Status besteht auch heute noch (wenn auch nicht damit zu rechnen ist, daß er endgültig so bleibt) und beherrscht den neuen Start der Weltschiffahrt. Die Vereinigten Staaten verfügten bei Kriegsbeginn über 8,9 Mill. BRT und besitzen heute etwa 40 Mill. BRT. Darunter befinden sich aber 2500 Libertyschiffe mit zusammen etwa 17,5 Mill. BRT, die unter wieder normalen Wettbewerbsbedingungen wegen ihrer Langsamkeit kaum erfolgreich eingesetzt werden können. Im Augenblick freilich leisten sie noch wertvolle Dienste, und zwar nicht nur unter amerikanischer Flagge, sondern über Charterverträge auch unter englischer und russischer Bereederung. Insgesamt sind 600 Libertyschiffe ans Ausland vermietet, davon 400 an Großbritannien, und in Zukunft soll es ausländischen Käufern gestattet sein, Libertyschiffe zu kaufen. Freilich ist die Blandbill, die diesen Schritt gesetzlich verankern soll, noch nicht verabschiedet.

Für die endgültige Einreihung Nordamerika in die private Weltschiffahrt wird eine Flotte von 7,5 bis 10 Mill. BRT vorgesehen. England dagegen ist entschlossen, seine Handelsflotte wieder auf den Vorkriegsumfang zu bringen, und so wird sich im Laufe der Zeit die alte Rangfolge zwischen den beiden Ländern – die nach dem ersten Weltkrieg entstand, als Deutschland von der zweiten Position verdrängt wurde – wieder ergeben. Dennoch würde sich ein grundlegend anderes Kräfteverhältnis ergeben, denn die Vereinigten Staaten waren 1939 an der Überseefahrt nur mit 2 bis 3 Mill. BRT beteiligt. Der größte Teil seiner Auslandstransporte wurde von fremden Schiffen bewältigt – ein natürliches Verhältnis in einem Land, das eine aktive Handels- und Zahlungsbilanz hat. Beides soll auch in Zukunft erhalten bleiben und die USA wollen nur etwa 50 v. H. ihres Außenhandels auf eigenen Schiffen befördern. Sie glauben, diese immerhin verstärkte Seetätigkeit ohne Störung der Weltschiffahrt durchführen zu können, weil die deutsche und japanische Überseeschiffahrt fortgefallen sind. Diese beiden Länder verfügten 1939 zusammen über 9,2 Mill. BRT und waren vorzüglich im ozeanischen Linienverkehr und in der Trampschiffahrt tätig. Sie bestritten auch wesentliche Teile des amerikanischen Außenhandelstransportes.

Anders liegen die Dinge in der britischen Schifffahrt, die von der Labourregierung ausdrücklich con den Nationalisierungsplänen ausgenommen worden ist. Sie kann ihren neuen Start also als privater Wirtschaftszweig planen und sie ist eifrig dabei, wenn auch im Augenblick an die Stelle des Schiffahrtspools der Vereinten Nationen eine gewisse (mildere) Kontrolle der eigenen Regierung gerieten ist. Die Reedereien können wieder über ihre Schiffe verfügen – soweit sie nicht noch direkt von der Admiralität bereedert werden –, aber sie bedürfen der Lizenz, damit die vordringlichen Transporte der wichtigen Einfuhren und UNRRA-Lieferungen nicht verzögert werden. Das sind jedoch verhältnismäßig kurzfristige Planungen. Sie sollen für die nächsten acht Monate währen. Entscheidend für die britische Schiffahrt ist die grundsätzliche und langfristige Planung für den Wiederaufbau des Flottenbestandes bis zur Vorkriegshöhe und die Hilfsstellung für die Regierungspläne, den Export allmählich auf 150 bis 175 v. H. des Vorkriegsumfanges zu steigern.

Die englische Handelsflotte ging mit einem Bestand von 17,9 Mill. BRT in den Krieg und hat ihn – trotz der schweren Einbußen in der ersten Kriegshälfte – mit einem Bestandsverlust von nur 3 Mill. BRT beschlossen. Sie hat also gegenwärtig etwa 15 Mill. BRT eigenen Schiffsraums zur Verfügung. Verloren gingen insgesamt 11,8 Mill. BRT durch Kriegseinwirkungen und 1,1 Mill. BRT durch sonstige Verluste. Der größte Teil davon konnte jedoch während des Krieges durch Neubauten wieder ersetzt werden. Dennoch besteht zwischen der Vorkriegshandelsflotte und dem heutigen Bestand ein wesentlicher Unterschied: es fehlt weitgehend an Passagierschiffen, Linienfrachtern, Tankern und Spezialschiffen für den Frucht- und Fleischtransport. Auf den Ersatz solcher Einheiten ist denn auch das neue Bauprogramm der britischen Reederei weitgehend zugeschnitten. Im übrigen hat England heute schon die erste Stelle im Schiffbau wieder erlangt. Ende des vergangenen Jahres waren 392 Handelsschiffe mit zusammen 1,6 Mill. BRT in Bau. Das sind 0,47 Mill. BRT mehr als vor Jahresfrist. Allein an Tankern sind 0,4 Mill. BRT in Arbeit, und bis Mitte dieses Jahres sollen davon 0,26 Mill. BRT fertig werden. Insgesamt verfügt die Welt – nach amerikanischen Angaben – über 15,5 Mill. BRT Tankschiffsraum, also 3,6 Mill. BRT mehr als vor dem Kriege. Diese Flotte würde unter normalen Umständen ausreichen, um den Weltverschiffungsbedarf zu decken, und die Vereinigten Staaten als größte Besitzer dieser Spezialflotte denken daran, einen Teil für die strategische Reserve aufzulegen. England hat während des Krieges etwa die Hälfte seiner Tankertonnage verloren und auch die Einbußen der Vereinigten Staaten waren groß. Der heutige Weltbestand setzt sich deshalb weitgehend aus neuen Schiffen zusammen, die schneller laufen als die Vorkriegsschiffe und größere Leistungsfähigkeit haben. Die Transportkapazität ist dadurch noch zusätzlich gesteigert worden. Allerdings ist auch der Kapitaleinsatz höher: in England sind die Baukosten für Tanker um etwa 70 v. H. gestiegen. Überhaupt spielen die erhöhten Konstruktionskosten für die Rentabilitätsberechnungen der Schifffahrt eine bedeutende Rolle. Das wird sich zeigen, wenn der durch den Krieg angestaute übergroße Bedarf in der Welt abgefahren ist und wieder normale Beschäftigungsverhältnisse eintreten werden. Es muß sich dann erweisen, ob die alten Probleme eines Überangebotes an Schiffen mit ihrem Druck auf die Frachtraten und damit die Rentabilität besser als früher gelöst werden können. Diese Fragen sind zwar nicht unmittelbar aktuell, aber Bauplanungen in der Schiffahrt sind immer auf weite Sicht gestellt und in den Reedereikontoren werden sie deshalb durchaus schon erörtert.

Ähnlich wie England hat auch die übrige europäische Schiffahrt bedeutende Einbußen durch den Krieg zu verzeichnen. Nach einer Angabe der U. S. Maritime Commission stellen sich die Verschiebungen zwischen 1939 und 1945 (in 1000 Tragfähigkeitstonnen) wie folgt dar: