Nach dem Autostreik

Der monatelange Streik bei General Motors ist beigelegt worden. 175 000 Arbeiter sind an die Arbeit zurückgekehrt. Diese Zahl allein zeigt, welch ungewöhnliche Bedeutung die Automobilindustrie in den Vereinigten Staaten einnimmt.

Der Kraftverkehr gilt in den USA nicht nur als das beste Barometer für die Wirtschaftslage sondern auch als einer der stärksten Antriebe, wenn er im Aufschwung begriffen, als eine der schwersten Belastungen, wenn er durch innere oder äußere Umstände gehemmt oder gelähmt wird. Die nordamerikanischen Wirtschaftler nehmen an, daß die rund 24 Millionen im Verkehr befindlichen Kraftwagen grob gerechnet eine Lebensdauer von vier Jahren haben, so daß der laufende Verbrauch die Herstellung von 6 Millionen Stück rechtfertigt. Eine Erhöhung der Produktion kann daher aus drei Gründen ermöglicht werden: Erweiterung des Personenkreises der Autobesitzer durch Mobilisierung unterer Einkommensstufen oder deren Hebung in Zeiten der Konjunktur, durch schnellere Abnutzung, so daß das durchschnittliche Lebensalter der Kraftwagen noch weiter gedrückt wird, oder durch die Spezialisierung, d.h. dadurch, daß immer weitere Kreise sowohl einen leichteren Wagen für Fahrten in der Stadt wie einen schwereren für Fahrten über Land besitzen. Sollte dieser letzte Gesichtspunkt ins Gewicht fallen, so müßte der Reichtum breiterer Schichten stark zunehmen, damit sie sich zwei Wagen leisten können.

Nur einmal ist die Durchschnittszahl von 6 Millionen neugebauter Wagen in USA übertroffen worden, im Hochkonjunkturjahr 1929 mit Millionen Stück, aber zugleich brachte dieses Jahr die Wende. Damals wurde der Kreis der Autobesitzer durch großzügige Kreditgewährung rasch ausgedehnt, was aber zum Rückschlag führte, als die ungenügend bemittelten Käufer in der Krise sich von ihrem Wagen trennen mußten. Dafür rechnen die Nordamerikaner jetzt,-daß sie den fast völligen Ausfall der Kraftwagenerzeugung von vier Jahren nachzuholen haben.

Im Februar 1942 wurden die Automobilfabriken geschlossen und restlos auf die Rüstungsindustrie umgestellt. Es wurde berechnet, daß die drei großen Autofirmen allein etwa ein Drittel der Rüstungsaufträge der Union übernommen haben. General Motors baute besonders Motoren, Chrysler Panzerwagen und Ford in Willow Run die viermotorigen Bomber. Nach der gewöhnlichen Rechnung haben sämtliche Wagen in Nordamerika das übliche Durchschnittsalter überschritten. Der Ansturm auf die kommende Produktion wird daher ungewöhnlich groß sein. Darf das dazu verlocken, den Fehlbedarf in zwei oder gar einem Jahre nachzubauen? Vor dieser Gefahr warnen die Fachleute. Eine derartige Fabrikationspolitik würde dazu führen, daß zunächst außergewöhnlich viel neue Wagen am Markte wären, die in den kommenden Jahren nicht ersetzt zu werden brauchen, so daß dann, wenn die Nachfrage nachläßt, ein empfindlicher Rückschlag unvermeidlich wäre.

Drei Jahre lang 8 Millionen Wagen zu bauen, ist das Ideal der Industrie. Nach drei Jahren will sie, wenn die erste Nachfrage nach inzwischen ausgeschiedenen Wagen einsetzt, die Produktion dann krisenlos auf 7 oder die üblichen 6 Millionen Stück senken. Später, hoffen die Autobauer, wird der allgemeine Aufschwung die Gesamtzahl der rollenden Wagen weiter in die Höhe treiben. Dann können Verbesserungen und Verschönerungen immer wieder einen Anreiz zum Erwerb eines neuen Wagens bilden, selbst wenn der alte noch durchaus leistungsfähig wäre. Aus diesem Grunde möchten die Konstrukteure auch zur Zeit der übergroßen Nachfrage die Verbesserungen und Erfindungen der Kriegszeit noch nicht preisgeben. Diese Reserve soll erst später eingesetzt werden, um zu gegebener Zeit die Nachfrage nach neuen Typen wachzuhalten.

Gewiß wäre es heute möglich, einen neuen Typ zu bauen unter Einsatz der neuen Kunststoffe, abgestellt auf das hochwertige Flugzeugbenzin mit 100 Oktangehalt, mit den Verbesserungen der Stahllegierungen, ausgerüstet mit den neuen Reifen aus. Kunstgummi, die einen höheren Grad der Abnutzung vertragen und daher höhere Geschwindigkeiten gestatten. In den führenden nordamerikanischen Zeitschriften erschienen immer wieder Warnungen der Fachleute, die vor einer allzu schnellen Übernahme, dieser – Verbesserungen warnten, angeblich, weil dadurch das Bauprogramm unnötig hinausgezögert würde. Dahinter steht jedoch die Sorge vor dem kommenden Wettbewerb.

Die konjunkturpolitische Forderung, die Produktion künstlich auf 8 oder gar 7 Millionen Wagen zu drosseln, um einen künftigen Rückschlag zu vermeiden, ist in der Praxis kaum durchzuführen, denn Wer heute liefert, wird seine Erzeugnisse spielend los und macht das große Geschäft. Was später wird, kann er dem gesunden Wettbewerb überlassen, wobei er hoffen darf, durch die angereicherten Gewinne in der Lage zu sein, den vorsichtig zurückhaltenden Konkurrenten endgültig niederringen zu können. Die Folge ist ein sofort einsetzender Wettlauf um die Gunst des Käufers, obwohl die Nachfrage übergroß ist. Das entspricht jedoch der ungewöhnlichen Produktionskapazität, mit der die nordamerikanische Industrie aus diesem Kriege hervorgeht.

Nach dem Autostreik

Drei große Konzerne haben sich in der Automobilindustrie herausgebildet. Zu General Motors und Ford ist während der Krise der dreißiger Jahre Chrysler getreten, weniger durch das hinter ihm stehende Kapital als durch die Güte seiner Konstruktion. Die verschiedenen – kleinen Firmen warten nur darauf, ebenfalls einen derartigen Aufstieg zu vollziehen, so daß selbst eine Absprache der "Großen Drei" in der heutigen Lage nicht ausreichend wäre. Bleibt also nur der rücksichtslose Wettbewerb, der die Produktionszahlen der nächsten anderthalb Jahre ungeheuer anschwellen lassen würde, in sich aber die Gefahr einer Krise sondergleichen bergen muß. Dazu müssen wir die technischen Voraussetzungen genauer betrachten.

Die nordamerikanische Automobilindustrie pflegte die Produktion auf wenige Monate zusammenzupressen: Von Saison zu Saison wurden die Typen festgelegt, die Werkzeugmaschinen danach ausgewählt und eingerichtet, meist so, daß am Ende der angesetzten Bauzeit ein großer Teil des Maschinenparks verschlissen war und zum Alteisen geworfen werden konnte. Dann wurde das Werk neu hergerichtet und auf den neuen Typ umgestellt, der dann stark propagiert wurde. Die Produktion sollte also nicht stetig fließend sein. Es genügte, daß wesentliche Teile gepreßt, nicht, wie früher und in anderen Ländern, gehämmert wurden; erst der Krieg zeigte, daß ohne die schweren Hämmer bestimmte Qualitäten gar nicht erreicht werden konnten.

Die Folge ist, daß der Maschinenpark in einer "Saison" abgeschrieben werden, kann. Alle Voraussetzungen für eine stoßweise Befriedigung des im Augenblick vorhandenen Bedarfs sind also gegeben. Rücksichten auf spätere Gunst oder Ungunst der Lage bleiben außerhalb des Gesichtskreises der nordamerikanischen Industrie. Auch von der Rohstoffseite wird keine Beschränkung kommen. Die Stahlkapazität der USA mit fast 100 Millionen Tonnen im Jahr hält jedem Ansturm stand. Es wird gewiß noch einige Zeit vergehen, bis die Werkzeugmaschinenindustrie den zu erwartenden Anlagebedarf befriedigt hat, aber noch in diesem Sommer dürfte auch dieses Hindernis beseitigt sein. Was wird die Folge sein?

Zunächst ein wirtschaftlicher Aufschwung sondergleichen, eine Erzeugung, die beispiellos dastehen wird. Die Nordamerikaner selbst rechnen damit, daß ihr Volkseinkommen 1946 und 1947 noch bedeutend über der bisherigen Höchstzahl von 150 Milliarden Dollar liegen wird Aber dann kommt der Rückschlag. Er läßt sich nur auffangen, wenn die USA dann für ihren Überschuß Aufnahme auf dem Weltmarkt finden wird. Das wird zu schweren Wettbewerbskämpfen mit der britischen Autoindustrie führen. Das wird dann der Augenblick sein, wo der bis dahin vernachlässigte europäische Markt zu größter Bedeutung aufsteigen wird. Wird es dann aber nicht zu spät sein? E. S.