Die Luftfahrtkonferenz zwischen den USA und England in Bermuda, die kürzlich zum Abschluß eines Luftverkehrsabkommens zwischen leiden Staaten geführt hat, sah sich den gleichen Problemen gegenüber, die schon auf der Luftfahrtkonferenz von Chikago im Jahre 1944 ungelöst geblieben waren. Soweit es sich dabei um diese beiden Luftmächte im besonderen handelte, waren wichtige Interessen Großbritanniens und der USA enander entgegengesetzt, und zwar im wesentlichen als Folge der Entwicklung, die die Luftfahrt während des Krieges genommen hat.

Die Vereinigten Staaten, denen die Aufteilung der alliierten Flugzeugproduktion während des Krieges vor allem den Bau der großen Langstreckenbomber zugewiesen hatte, gewannen auf diese Weise in der Produktion großer Flugzeuge mit weitem Aktionsradius und großer Tragfähigkeit einen Vorsprung, der für die nächsten Jahre als von keiner Luftmacht der Welt mehr einholbar gilt. Deser Produktionsvorsprung wird um so schwerwiegender, als sich gezeigt hat, daß der Flugzeugbedarf des zivilen Luftverkehrs fast nur im Neubau zu befriedigen ist, da sich die aus dem Kriege übernommenen hochspezialisierten Kampfflugzeuge wegen zu hoher Operationskosten und zu geringer ökonomischer Ladefähigkeit als zu unwirtschaftlich erwiesen haben, anderseits aber gerade der Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit den entscheidenden Unterschied zwischen den Erfordernissen der Zivil- und solchen der Militärluftfahrt darstellt. So kommt es, daß von den 125 000 Flugzeigen, die England in den letzten 6 Jahren baute, weniger als 1 v. H. für den Friedensverkehr brauchbar sind, und sich unter den 6000 jetzt in USA verschrotteten Bombern sogar Liberators und „Fliegende Festungen“ befinden. Je mehr daher der Vorsprung der USA im Neubau von Flugzeugen die Lage kennzeichnete, desto berechtigter wurde die amerikanische Erwartung, daß die USA bei freiem Wettbewerb den gesamten Weltluftverkehr hinten kurzem beherrschen würden. Es war daher dieser freie Wettbewerb, den die USA für den Luftverkehr der Nachkriegszeit forderten.

Anders liegt die britische Ausgangsstellung. England hatte seine Verkehrsluftfahrt, ähnlich wie die übrigen europäischen Luftmächte, stets staatlich subventionieren müssen. Es sah sich dem großen Bomberproduzenten jenseits des Atlantik gegenüber im produktionstechnischen Nachteil, während es sich anderseits geographisch und verkehrstechnisch. in dem Vorteil wußte, ein über den ganzen Erdball verstreutes Netz von Stützpunkten zu besitzen. Das britische Interesse und die entsprechende Forderung gipfelte daher in der Aufteilung der Welt in Interessenzonen der großen Luftmächte bei gebundenen Flugpreisen und Frachtraten

In Bermuda hat man sich nun auf einer mittleren Linie geeinigt. Man vereinbarte auf britischen Vorschlag die Regierungskontrolle der Flugpreise und Luft-Frachtraten bei ständiger gegenseitiger Konsultation. Dem amerikanischen Wunsche entsprach man wiederum durch die Annahme der Freiheit der Verkehrshäufigkeit auf den vereinbarten Strecken sowie des Grundsatzes, daß es den Flugzeugen freistehen soll, Fluggäste und Frachten in jeden dritten Lande auf dem Wege zwischen Ursprungs- und Bestimmungsland aufzunehmen, vorausgesetzt, daß der Hauptzweck des direkten Verkehrs nicht beeinträchtigt wird und die Interessen des regionalen und lokalen Verkehrs berücksichtigt werden. Man vereinbarte weiter ein System von Luftlinien von beiderseitigem Interesse, das jedoch die Dominien und Indien nicht berührt. Endlich einigte man sich auch über die militärischen Basel, die an die USA verpachtet werden sollen, sowie über die Basen von Bermuda, Antigua, St. Lucia und Britisch Guayana, die für den zivilen Luftverkehr freigegeben werden sollen.

Mit diesem Abkommen zwischen den beiden größten derzeitigen Luftmächten ist der erste Schritt in der Richtung zu einer Weltverständigung auf dem Gebiete des zivilen Luftverkehrs gemacht Die dritte große Luftmacht, die Sowjetunion, war in Bermuda nicht anwesend, wie sie auch an der internationalen Luftverkehrskonferenz von Chikago im Jahre 1944 nicht teilgenommen hat. Dennoch ist die Sowjetunion aus dem künftigen Luftverkehr um so weniger fortzudenken, als sich nicht nur die große transkontinentale Route, die Europa mit Ostasien verbinden würde, über den gesamten Bereich der Sowjetunion hin erstreckt, sondern auch die Tatsache, daß sich die Landgebiete der Erde auf der nördlichen Halbkugel massieren und die kürzesten Verbindungslinien über die auch durch günstige klimatische Verhältnisse bevorzugten: arktischen Gebiete führen, der Sowjetunion als größtem Anrainer der Arktis eine besondere Rolle zuweist. Die bisherige sowjetische Neigung, sich gegenüber allen internationalen Bemühungen äußerst reserviert zu verhalten und besonders gegenüber allen Wünschen, sowjetisches Gebiet zu überfliegen, eine sehr ablehnende Haltung einzunehmen, würde auch auf dem Gebiet des Luftverkehrs ein Vakuum entstehen lassen, das dem Fortschritt des Weltverkehrs hinderlich ist. Die geistige Einstellung der Chinesischen Mauer entspricht nicht mehr dem Gebot der Zeit.

Unterstützt, wenn nicht ermöglicht wird die bisherige Haltung der Sowjetunion-durch die Tatsache, daß sich im Gegensatz zu der Forderung nach der „Freiheit der Luft“, wie sie in Anlehnung an die Wilsonschen Punkte nach dem ersten Weltkriege immer mehr, vor allem von der Luftfahrt selbst, erhoben worden ist, im Völkerrecht unter dem Eindruck der Entwicklung der Luftwaffen eine Praxis herausgebildet hat, die darauf hinausläuft, den Luftraum als der Souveränität derjenigen, Staaten unterworfen zu betrachten, deren Gelände er bedeckt. So haben sich im sowjetischen Bereich die hoffnungsvollen Ansätze, wie sie einstin der „Deruluft“ bestanden, wieder zugunsten, einer ausschließlich russischen Wahrnehmung des Dienstes auf allen über die Sowjetunion führenden wegen verflüchtigt.

Der Standpunkt der verschiedenen übrigen Luftmächte der Welt ist zuletzt auf der Konferenz von Chikago 1944 zutage getreten. Es zeigte sich, daß ein Teil der Staaten schwankte zwischen den Vorteilen des billigeren amerikanischen Verkehrs und dem Bedürfnis, ihre eigenen, meist subventionierten Luftverkehrsgesellschaften zu schützen. Immerhin war es im Rahmen dieses Widerstreits der Interessen möglich, daß sich sogar ein Mitglied des britischen Empires, Kanada, gegen die britische, für die amerikanische Auffassung aussprach. Das in Bermuda erreichte Kompromiß wird auch den übrigen Mächten der Welt als Ausgangspunkt für die weitere Behandlung der Luftverkehrsfragen, dienen können und insofern tatsächlich einen wesentlichen Fortschritt auf dem Wege zur internationalen Organisation des Luftverkehrs bedeuten.

Wenn nun dieser Tage die britische Presse mitteilt, daß jetzt etwa 26 deutsche Wissenschaftler, die auf dem Gebiet des Düsenflugzeuges und der aerodynamischen Forschung gearbeitet haben,nach England kommen werden, um dort mit britischen Fachleuten zusammenzuarbeiten, so zeigt sich, daß England den Hebel dort ansetzt, wo sich die größten Möglichkeiten vor allem zur Neugestaltung des Frachtverkehrs zur Luft bieten. Die britischen Zeitungen betonen dabei, daß England zurzeit die Führung in der Produktion von Düsenflugzeugen habe. Der Gedanke, auf diesem Wege auch den amerikanischen Vorsprung in Langstreckenflugzeugen einholen zu können, liegt um so näher, als der gesamte Luftfrachtverkehr bisher noch krankt an dem Problem der geringen Nutzlast. Die große Brennstoffzuladung macht den Langstreckenverkehr besonders unwirtschaftlich, so daß in den nächsten Jahren nach dem bisherigen Stande der Entwicklung nicht mit einer über 50 Tonnen hinausgehenden Nutzladung zu rechnen ist. Der Gleiter-Einsatz und der Übergang zum Düsen-Turbinenflugzeug berechtigt zu der Hoffnung, daß auch hier bald ein wirtschaftlicherer Flugverkehr verwirklicht werden kann. Wie notwendig das ist, wird bereits dadurch verdeutlicht, daß bisher noch der Lufttransport mancher Massengüter das Hundertfache des Seetransportes kostet, wie auch für den Personenverkehr das Ideal; sichim Hinblick auf die Konkurrenz der übrigen Verkehrsmittel einem Flugpreise in der Höhe des Schiffspreises I. Klasse zu nähern, noch keineswegs erreicht ist. D.