Millionen Tonnen von Stück- und Massengütern glitten früher den Rhein hinab und hinauf. Eine internationale Rheinflotte von rund 8 Mill. t war jedem Verkehrsanspruch gewachsen. Von den 2,5 Mill. t, die sich in deutschem Besitz befanden, wurden im Laufe der Kriegsereignisse 90 v. H. versenkt und vernichtet. Besonders in den letzten Wochen des Krieges wurden mit der Annäherung der Alliierten noch Hunderttausende von Tonnen freiwillig auf den Grund des Rheins geschickt, am sie dem Gegner nicht in die Hände fallen zu lassen. Schiffstrümmer, Wracks, von den Wellen umspült, die Ruhe auf dem früher so betriebsamen Strom, das ist das Ergebnis eines wahnwitzigen Zerstörens.

Was 2,5 Mill. t bedeuten, versteht man am besten, wenn man weiß, daß die Deutschland verbliebene Seehandelsflotte noch 200 000 t beträgt. Ungefähr die Hälfte der versenkten Rheinflotte ist wieder gehoben und zum Teil sogar einsatzbereit. Viele Schäden müssen behoben werden. Aber die wenigen Werften, die arbeitsfähig sind, können diese Reparaturen kaum schaffen, um so weniger, als auch hier die Materialbeschaffung ein sehr schwieriges Problem ist. Dazu kommt, daß die einfachsten Ausrüstungsgegenstände, wie Strohsäcke, Decken, Kochtöpfe, Herde, für den Schiffer ebenso schwer erhältlich sind wie für den Mann an Land. Die Reparaturen der empfindlichen Maschinen der Schlepper sind vor allem schwer und nur mühsam auszuführen. Und ohne die tatkräftige Mithilfe der Besatzungsmächte wäre es wohl unmöglich gewesen, die Arbeiten so weit vorwärts zu treiben.

Auch die sinnlosen Brückenzerstörungen waren und sind ein großes Hemmnis für die Rheinschifffahrt. Eine Fahrrinne wurde in engster Zusammenarbeit deutscher Firmen mit dem Ingenieurkorps der Besatzungsmächte geschaffen. Brückentrümmer wurden weggesprengt, sonstige Schiffahrtshindernisse beseitigt. Alles das geschah ziemlich schnell und gründlich, da man erkannt hat, daß es unmöglich ist, die heutigen Transportprobleme ohne die Rhein- und Kanalschiffahrt befriedigend zu meistern.

Die Strömungsbedingungen des Rheins haben sich durch die Sperren, die die restlichen Brückentrümmer noch immer darstellen, durch die neuen Brücken, durch Uferveränderungen, hervorgerufen durch Sprengungen und Bombenschäden, wesentlich verändert. Es ist auch dem Laien verständlich, daß in Engpässen, wie sie etwa durch Trümmerreste einer Brücke hervorgerufen werden, ganz andere Strömungsbedingungen entstanden sind. Mit stärkster Wucht preßt sich der Strom durch die offene Stelle, so daß vielfach die normale Schleppkraft nicht mehr ausreicht und Vorspann genommen werden muß. Durch Fallen oder Steigen des Wasserstandes und andere Bedingungen können sich zudem die Strömungsverhältnisse von heute auf morgen weitgehend ändern. Dieser Unsicherheit ist durch die Festsetzung der Beladungsgrenze auf 1,80 m bei normalem Wasserstand Rechnung getragen worden, während sie früher 2,50 m betrug; das bedeutet, daß ungefähr ein Viertel des Laderaumes nicht ausgenutzt werden kann. Unter einer Reihe von Behelfsbrücken kann immer nur ein einzelner Kahn durchgeschleust werden, während die andern ober- oder unterhalb vor Anker liegenbleiben müssen, bis der gesamte Schleppzug seine Fahrt fortsetzen kann. Unter diesen Umständen ist es nicht erstaunlich, daß Berg- und Talfahrt Ruhrort Mannheim durchschnittlich 40 Tage dauern unter normalen Umständen dauerte diese Fahrt vor dem Kriege 8 bis 10 Tage.

Die deutschen Schiffe befördern fast ohne Ausnahme Kohle. Von Ruhrort aus schwimmt die Ruhrkohle rheinaufwärts, während Wesseling der Umschlaghafen für Braunkohle ist. Andere Frachten sind vorläufig selten, wenn auch zu erwarten ist, daß in absehbarer Zeit vom Oberrhein, mit Öffnung des Interzonenverkehrs, an Stelle von leeren Kähnen wieder Grubenholz, Schrott, Kalkstein und Erze ihren Weg in das Ruhrgebiet finden werden. Vielleicht werden sich bei besserer Ausnutzung des Schiffraumes auch die Frachtensätze verringern, die heute über denen der Reichsbahn liegen.

Lähmend auf die Rheinschiffahrt wirkt außerdem die Aufteilung der früher einheitlichen Wasserstraßenverwaltung in drei neue Verwaltungsbereiche, die mit den Zonengrenzen abschneiden. Da hält z. B. jede Besatzungsmacht den beim Einmarsch. vorgefundenen Schiffsbestand in ihrer Zone fest, so daß Schiffe, die in der britischen Zone beheimatet sind, in einer anderen festsitzen. Es ist möglich, daß Schiffe, die für Bauarbeiten in der Zone ihres Besitzers dringend gebraucht werden, in einer anderen untätig liegenbleiben müssen. Da aber die Dinge noch im Fluß sind, ist zu erwarten, daß die drei Verwaltungen sich aufeinander einspielen, besonders da eine reibungslose Zusammenarbeit auch in ihrem eigenen Interesse liegt.

Wenn man überlegt, daß Reedereien und Partikuliere ein volles Jahr keine Einnahmen hatten, Während Verwaltungs- und Unterhaltskosten weiterliefen, so kann man sich: ein Bild von der finanziellen Lage der Rheinschiffahrt machen. Dabei sind Reeder und Partikuliere, die nur diese kurze Zeit brachlagen, noch glücklich daran, da sie ihre Schiffe wieder auf dem Strom haben, während weniger glückliche noch mit Hebungsarbeiten beschäftigt sind. Die Wiederinbetriebsetzung der Rheinflotte hat große Summen verschlungen, die von Reedereien und Partikulieren aufgebracht werden mußten. Dabei ist die Geldbeschaffung besonders für den Partikulier nicht einfach, wenn seine Reserven und Rücklagen aufgebraucht sind. Welche Bank beleiht ein Schiff, von dem sie nicht weiß, ob es nicht im Friedensvertrag oder durch sonstige Bestimmungen einem neuen Besitzer überantwortet wird?

Die Rheinschiffahrt hat im Rahmen des Wiederaufbaus und der Wiedergutmachung große Aufgaben zu erfüllen. Sie ist, wie Fachleute betonen, auch dazu in der Lage, wenn ihr die nötigen Grundlagen gegeben werden. Hans-Werner Block