Triest, vor einem Jahrhundert noch einer der unbedeutenden österreichischen Häfen, ist heute der modernste Seehafen der Nordadria der wesentliche Teile Südost- und auch Mitteleuropas als sein Hinterland betrachtet. Von Habsburg subventioniert und mit guten Eisenbahnverbindungen zum Hinterland ausgestattet, von Italien zwischen den beiden Weltkriegen ausgebaut und gegen den Einspruch Venedigs und Genuas in seiner Verkehrsentwicklung bis zu etwa, einem Fünfter des Hamburger Verkehrs unterstützt/heute von Jugoslawien beansprucht, ist Triest zu einer internationalen Streitfrage erster Ordnung geworden, die über die italienisch-jugoslawischen Interessen hinausgeht.

Entwicklung des habsburgischen Triest

An einem Binnenwasser gelegen, im Norden und Osten durch die Alpen und den Karst begrenzt, ohne eine natürliche Wasserstraße, wie sie Danzig, Stettin oder Hamburg in ihrer Entwicklung begünstigte, fehlten Triest alle Voraussetzungen für eine natürliche Entwicklung zum Seehafen von mehr als nur regionaler Bedeutung. Als Triest und Fiume 1919 zu Freihäfen erklärt und die erste Handelsgesellschaft in Triest gegründet wurde, waren die Hafenverhältnisse noch äußerst primitiv und nicht geeignet, einen größeren Verkehr anzuziehen. Die wirtschaftlich bedeutendsten Gebiete der österreichisch-ungarischen Monarchie, Schlesien und Böhmen, ex- und importierten über Oder und Elbe. Auch ungarische Güter nahmen den Weg nach Norden. Der Plan Karls VI., den Verkehr der innerösterreichischen Länder von der Nordsee ab und nach Triest hinzulenken, Triest zu einem Handelsplatz ersten Ranges umzuwandeln und damit zugleich auf dem Boden gemeinsamer Wirtschaftlicher Interessen die verschiedenen Nationalitäten zusammenzuführen, schien keine Aussichten zu haben. Schlesien schied 1740 mit dem Einrücken Preußens aus diesem Plan aus. Doch gab gerade in diesen Jahrzehnten der politische und wirtschaftliche Gegensatz zwischen Österreich und Preußen, die merkantilistischen Bestrebungen und die den Transit hemmende Zollpolitik den Anstoß für die Entwicklung Triests. 1750 wurde eine Levantekompanie unter finanzieller Beteiligung Antwerpener Kaufleute in Triest gegründet, ein Magazin und ein großartiger Hafendamm gebaut, eine Zuckerraffinerie errichtet, womit erreicht wurde, daß die großen Mengen überseeischen Zuckers aus den Händen der Holländer nun nicht mehr über Breslau bezogen zu werden brauchten. Man suchte Levantiner, vor allem griechische Kaufleute, nach Triest zu ziehen. Man nutzte die neuen wirtschaftlichen Möglichkeiten, die sich 1869 durch die Eröffnung des für Österreich günstigen Suezkanals im Verkehr für Indien und günstigen ergaben – die ersten Handels-Indien und den Suezkanal durchfuhren, führten die österreichische Flagge, Trotz allen Bemühungen der Wiener Regierung in diesen Jahrzehnten war Triest ein Hafen von nur nationaler Bedeutung geblieben, dessen Umschlagsmengen bei der geringen Beteiligung der Doppelmonarchie am Welthandel in engen Grenzen gehalten wurden.

Österreichische Eisenbahnpolitik

Der Ausbau des Triester Hafens, die Förderung des Schiffbaus, die weitgehende Subventionierung der Schiffahrtslinien durch die Wiener Regierung waren wirtschaftlich nur zu rechtfertigen, wenn sie in der Folge einen gesteigerten Verkehr über den Adriahafen zu ziehen in der Lage waren. Hier setzte die österreichische Eisenbahnpolitik, in deren erster Epoche bereits die Eisenbahn Wien–Triest verwirklicht wurde, ein. Kam die Brennerbahn in erster Linie Venedig und auch Genua zugute, so brachte – nachdem bereits die Semmeringbahn den Verkehr über Triest vervielfacht hatte – die 1909 eröffnete Tauernbahn eine wesentliche Erweiterung des Triester Einflußgebietes, in Süddeutschland auf Kosten Bremens, in Nordösterreich auf Kosten Hamburgs, Eine, Verstärkung des staatlichen verkehrspolitischen Einflusses in Böhmen brachte 1908 die Erwerbung. der Böhmischen Nordbahn. Weitere großzügige Verstaatlichungen, die alle, an die Nordgrenze führenden Bahnwege erfaßten, sicherten – wie es im Geschäftsbericht der Staatsbahnen 1910 heißt – gleichzeitig auch eine entsprechende Tarifpolitik des Triester Verkehrs und des über diesen Hafen sowie über die Nord- und Ostseehäfen und die Elbe sich bewegenden kombinierten Bahn- und Schiffsverkehrs.

Das italienische Triest

Nach dem Zerfall der Doppelmonarchie 1918 und der italienischen Angliederung der Halbinsel Istrien und den Häfen Fiume und Triest mit seiner italienischen Oberschicht war der Hafen durch verschiedene Staatsgrenzen von seinem Hinterland getrennt: Es gelang jedoch der italienischen. Regierung durch entsprechende Verträge mit den im unmittelbaren Hinterland gelegenen, neuen Nationalstaaten. deren überseeischen Verkehr weiterhin an Triest zu binden. Die österreichische, Republik wurde im Friedensvertrag von St. Germain zur Wiedereinführung der vor dem Kriegern Geltung befindlichen Tarifvergünstigungen im Verkehr mit den adriatischen Häfen verpflichtet. Die treibenden Kräfte der Adriaverkehrspolitik waren die am Überseeverkehr über Triest interessierten tschechischen Kreise und das nunmehr italienische Triest. Der in verschärfter Form wiedererstandene Tarifkampf Hamburg–Triest vor allem um das tschechoslowakische Überseeverkehrsaufkommen konnte zwar 1928 durch ein Wettbewerbsabkommen zwischen Nord- und Südseite geregelt werden, doch wurde dieses Abkommen durch die erfolglosen Versuche, den neuen Konkurrenten, die polnischen Staatsbahnen und den Hafen Danzig, später Gdingen. in diese Regelung einzubeziehen, zum Teil wieder illusorisch. Neben der Tschechoslowakei lieferten auch Jugoslawien, Ungarn (das stets stärker nach Fiume orientiert war), Deutschland, Polen, Rumänien, die Schweiz und Frankreich Umschlagsgüter für Triest, die auf dem Bahnwege anbzw. abrollten, Im gleichen Maße wie der österreichische Transitverkehr über Triest seit 1919 abnahm, steigerte sich in den Folgejahren der italienische Ein- und Ausfuhrverkehr über den nunmehr italienischen Adriahafen. Während des letzten Krieges spielte Triest eine Rolle für den deutschen Nachschub und Handelsverkehr mit den Adrialändern und dem Mittelmeer.