Ziemlich überraschend laufen von zwei verschiedenen Verkehrsträgern der Westzonen jetzt Nachrichten über Mangel an Transportraum ein. Aus der USA-Zone (wie auch aus Hannover) liegt die Meldung vor, daß sich eine beträchtliche Steigerung der Wagenanforderungen bei der Reichsbahn bemerkbar mache, die sich heute schon (für die USA-Zone) auf arbeitstäglich 14 000 Waggons belaufen. Wenn hierin auch manche vorsorglichen Anträge enthalten sein dürften, so wird die tatsächliche Bedarfszahl doch nicht weit unter 12000 liegen. Demgegenüber belaufen sich die Gestellungszahlen auf nur etwa 10 000. Es wird nicht ohne weiteres möglich sein, die Fehlbestellungen herabzudrücken. da die Umlaufzeiten der Waggons sich aus verschiedenen Gründen – in erster Linie als Folge verringerter Arbeitsleistungen – nicht wieder wie früher auf durchschnittlich sechs Tage ermäßigen lassen werden.

In der britischen Zone liegen bei der Reichsbahn die Verhältnisse im ganzen günstiger, nicht zuletzt aus dem Grunde, weil die Reparaturleistungen der Waggonfabriken und Ausbesserungswerkstätten sehr hoch sind und weil mehr Ausweichmöglichkeiten auf die Wasserstraßen vorhanden sind. Die von der Reichsbahn veröffentlichten Angaben über Reparaturleistungen können als zufriedenstellend gelten. Das "Werkstättenwesen West", dem die Reichsbahnausbesserungswerke der Direktionen Essen, Wuppertal und Köln unterstehen, teilt mit, daß Ende Mai vorigen Jahres monatlich kaum mehr als 200 Güterwagen und ein Dutzend Personenwagen ausgebessert wurden. Heute dagegen übertreffen die erzielten Leistungen diejenigen der Vorkriegszeit; denn gegenwärtig werden wöchentlich rund 2200 Güterwagen repariert (ohne die leichten Schadensfälle, die sofort von den Bahnbetriebswagenwerken erledigt werden). An Lokomotiven wurden im Juni 435 ausgebessert, davon 300 mit leichten Schäden. In der gesamten britischen Zone wurden von reichsbahneigenen und industriellen Werkstätten in den letzten Monaten im Wochendurchschnitt 225 Lokomotiven, 21 000 Güter- und 2350 Personenwagen repariert, davon waren ca. 20 000 Güter- und 2200 Personenwagenschäden leichtere Fälle, die zumeist im laufenden Betrieb entstanden waren. Der gegenwärtige Bestand von über 180 000 Güterwagen, 6500 Personenwagen und 4500 Loks in der britischen Zone kann als ausreichend bezeichnet werden, und die Wagengestellung ist daher im allgemeinen auch "flüssig", obwohl die Anforderungen seit dem letzten Frühjahr arbeitstäglich um 3000 auf 23 000 gestiegen sind. Dem Herbstverkehr sieht man-deshalb auch mit Ruhe entgegen, zumal leider auch noch nicht zu erwarten steht, daß bis dahin die Industrie wieder größeren Frachtraum beanspruchen wird, wenn sie einmal aus dem "Auslauf"- in das "Wiederanlauf"-Stadium eintreten sollte...

Was den westdeutschen Binnenschiffahrtsverkehr angeht, so hat die britische Militärregierung von Anfang an keine Unklarheit darüber gelassen, daß sie aus den verschiedensten Erwägungen heraus diesen möglichst stark eingeschaltet sehen möchte. Trotz der großen Verluste, die die deutsche Rheinflotte durch den Krieg erlitten hatte, konnte man damit rechnen, daß der zur Verfügung stehende Schiffsraum allen Verkehrsanforderungen genügen würde. Von rund 5 Mill. t Schiffsraum fielen bei Kriegsende zwar drei Fünfte! aus, weil sie sich entweder außerhalb der Reichsgrenzen befanden oder auf Grund lagen. Inzwischen wurde aber so stark an der Hebung des wertvollen Schiffsraumes gearbeitet, daß heute über die Hälfte der versenkten Fahrzeuge wieder fahrfertig ist. Was jetzt noch repariert werden muß oder noch auf Grund liegt, gehört zu den schweren Schadensfällen, die weit längere Reparaturzeiten verlangen. Gegenwärtig stehen also an die 3 Mill. t Schiffsraum zur Verfügung, was durchaus genügen würde, wenn die Fahrtverhältnisse auf dem Rhein und den Kanälen wieder einigermaßen normal wären. Die Umlaufzeiten der Kähne liegen jedoch mit 50 und mehr Tagen (gegenüber früher 8 bis 10 Tagen) für die Reise Ruhrort–Mannheim noch weit über dem Friedensstand, und zwar vorwiegend wegen der noch im Strom befindlichen Hindernisse und der Zonenabgrenzungen.

Fünffache Umlaufzeiten bedingen eine entsprechende Verringerung des verfügbaren Schiffsraumes. Es ist daher zu begreifen, wenn plötzlich vor der Ruhr die Nachricht kommt, daß der Schiffsraum knapp zu werden beginnt. Zwar liegen zur gleichen Zeit Hunderte von leeren holländischen und belgischen Kähnen an der Ruhrmündung still, aber sie scheiden für den innerdeutschen Verkehr wegen der Transferschwierigkeiten für die Frachtgelder aus. Einer der Gründe für die plötzliche Knappheit an deutschem Schiffsraum ist auch darin zu suchen, daß die beharrlichen Bestrebungen der Militärregierung, englische Überseelieferungen nicht über die holländisch-belgischen, sondern nur über die deutschen Nordseehäfen einzuführen, jetzt Erfolge zeitigen und daher für den nordwestdeutschen Kanalverkehr mehr Schiffsraum in Anspruch genommen wird. Ferner sollen dem Vernehmen nach jetzt täglich 20 000 t Kohle von den Ruhrhäfen nach dem Oberrhein verschickt werden. Wenn auch diese Zahlen nicht imponierend sind, da der Umschlag der Duisburg-Ruhrorter Häfen sich in Vorkriegszeiten um 20 Mill. t im Jahr bewegte, so wirken sich doch bei dem verhältnismäßig geringen Schiffsraum auch diese Transportmengen schnell aus. Täglich werden nun weitere reparierte Kähne dem Verkehr wieder zugeführt. Auch in verschiedenen Häfen noch blockierte Kähne werden einer Tages wieder frei werden, so daß sich Angebot und Nachfrage an Schiffsraum schnell wieder ausgleichen könnten. Immerhin bleibt die gegenwärtige Verkehrsanspannung bemerkenswert. Th. Sch.