Ende August wurde bekanntgegeben, daß die Rheinfrachten mit dem Standardsatz Ruhrort–Mannheim vom 1. September an einschließlich Schlepplohn je Tonne auf 6 RM festgesetzt wurden. Als wenige Wochen vorher, überraschend für alle Sachverständigen, die Frachtrate von 7 RM auf 5.50 RM herabgesetzt worden war. trotz lebhafter Bedenken aller Frachtführer, geschah das auf Drängen der süddeutschen Preiskommissare und Verfrachter. Nun mußte man die Frachtsätze wieder berichtigen, aber so erwünscht niedrige Frachten auch sind – nicht allein schon im Interesse der Schiffahrt selbst –, liefen die Selbstkosten heute noch wegen der langen Fahrten nach Mannheim, der gestiegenen Schlepplöhne, der nicht möglichen dann kann man hoffen, daß sich langsam die fast trostlos erscheinenden Verhältnisse in der Rheinschiffahrt bessern werden. Sorgen gibt es ja mehr als genug, denn kaum ein Gewerbezweig hat so unter den Kriegsauswirkungen zu leiden gehabt wie die Rheinschiffahrt. Fast die Hälfte des ganzen Kahnraumes und der Schleppkraft lag unter Wasser, als die Waffen schwiegen. Heute noch ist der Rhein ein großes Grab kostbaren Schiffsraumes. Es fehlt an Hebemitteln. Früher griff man nötigenfalls auf das ausreichende Hebegeschirr der Niederländer zurück, aber ganz abgesehen davon, daß diese genug mit ihrem eigenen versenkten Kahnraum zu tun haben, verbieten die Transferschwierigkeiten jegliche nachbarliche Hilfe. Heute hat man den Hebedienst in der britischen Zone so organisiert, daß man bestimmten Reedereien ein ganz bestimmtes Arbeitsfeld überwies in dem nach den Anweisungen dieser Reederei die Hebungen vorgenommen werden.

Hebegeschirr wird, weitgehend jetzt auf deutschen Reedereien angefertigt durch Bau von Hilfsschiffen, auf die man Hebeböcke setzt. Da dieses Hebegeschirr aber auch gleichzeitig von den Brückenbauern angefordert wird, so ist die Nachfrage danach sehr groß. Die Reparaturen der beschädigten Schiffe werden derart vorgenommen, daß eine besondere Stelle die Dringlichkeitsstufe der Reparaturen bestimmt Die fünf am Niederrhein wirkenden Werften sind voll ausgelastet und haben noch für viele Jahre Beschäftigung.

Die Arbeiten im Rheinstrom sind allmählich auch dahin gekommen, daß die schwierigsten Durchfahrten verbessert werden konnten. Die Brückentrümmer, die besonders im Raum von Koblenz recht unglücklich im Strom lagen, sind in den letzten Wochen glücklich gehoben worden. Schwierigkeiten machen nur noch die Behelfsbrücken mit ihren abnorm engen Durchfahrten. Vierzig, ja dreißig Meter breite Durchfahrten sind für die früher oft kilometerlangen Schleppzüge kaum zu passieren. Nun soll eine der gefährlichsten Brücken, die bei Duisburg-Hochfeld, noch in diesem Herbst verschwinden. Sie war eigentlich nur für eine ganz kurze Zeit gedacht, da sie aber den wichtigen Eisenbahnverkehr der Strecke. Duisburg Krefeld bewältigen muß, ließ man sie bis heute noch auf Drängen der anliegenden Städte bestehen. Die ebenso enge Straßenbrücke bei Köln wird aber noch bleiben, bis eine Dauerbrücke geschaffen ist, die in einem großen Bogen in geschweißter Bauart den Strom überkreuzen wird. Bleiben wird auch der gefährliche Strompfeiler bei Düsseldorf, da die dort wiedererstehende Straßenbrücke aus Materialgründen nicht auf die Pfeilerhilfe verzichten will.

Wenn auch die deutsche Rheinflotte voll in Fahrt ist, so sieht, international, die Lage nicht gut aus. Außer der Kohle fehlt alles Massenfrachtgut, das früher den Kahnraum in Anspruch nahm. Schwedische Erze, die früher einen erheblichen Teil des Kahnraumes in Arbeit setzte, fehlt vollständig. Dasselbe gilt für das ausländische Getreide, das heute nur in kleinen Partien über die deutschen Nordseehäfen mit Hilfe der sogenannten Harener Motorschiffe stromauf befördert wird. Es fehlen die Transporte der deutschen chemischen Industrie sowie die großen Baumaterialiensendungen. So kommt es, daß die Ruhrorter Reede mit auf Fracht wartenden belgischen und niederländischen Kähnen voll belegt ist. Die in Ruhrort tätigen Kommissionen dieser Länder lassen nur in ganz beschränktem Maße leere Schiffe nach oben kommen und können trotzdem nicht verhindern, daß Hunderte von frachtsuchenden Schiffen dort liegen. Die deutsche Exportkohle wird von diesen Flaggen gefahren, da es deutschen Schiffen noch verboten ist, über die Grenze bei Lobith zu fahren. Da anderseits aber wegen der Devisenschwierigkeiten deutsche Frachtreisen für ausländische Schiffe nicht in Frage kommen, findet der deutsche Schiffsraum, wenn er sich auch infolge der reparierten Schiffe langsam vergrößert, restlosen Einsatz. Die Schwierigkeiten liegen nur in der Personal- und Materialfrage, nachdem ein besonders großes Hemmnis, die Zerreißung in Zonen, in etwas wenigstens aus dem Weg geschaffen wurde, indem der von britischer und amerikanischer Seite erfaßte Kahnraum in einen Pool zusammengefaßt wurde. Zwar bleiben die beiden Frachtzentralen (Wiesbaden und Ruhrort) bestehen, aber sie haben nun eine Dachorganisation erhalten, die "German Rhine Transport Centrale" in Ruhrort. Überwacht werden sie ebenfalls von einer Dachorganisation, dem "Rhine Control Committee"; auch ihr Sitz befindet sich in Ruhrort.

Die westdeutsche Kanalschiffahrt ist nach Freimachung aller Wasserstraßen wieder recht lebhaft tätig. Sie besitzt eine Leitstelle in Münster. Recht störend macht sich nur das Fehlen eines Weserüberganges bemerkbar. Heute müssen die nach Hannover fahrenden Kähne erst über die Schleusentreppe zur Weser niedersteigen. Ihre Ladetiefe hängt deshalb tag mit dem Wasserstand der Weser zusammen.

Der häufig erwähnte direkte Rhein-See-Verkehr, eine in den letzten Vorkriegsjahren recht lebhaft gepflegte Einrichtung, leidet unter dem Mangel an Küstendampfern, da Deutschland ja den größten Teil seiner Seeflotte hat abgeben müssen. Nur ein paar der alten Freunde aus der Vorkriegszeit sah man an der Ruhr mit Phosphatladungen, dann wurde es um diese Verbindung zum Ausland wieder sehr still.

Wenn irgendwo sich die enge Verflechtung der wirtschaftlichen Interessen Europas zeigt, dann ist es der Rhein, und wir hoffen, daß nicht zuletzt von hier aus mancher weitere Anstoß zur europäischen Gemeinschaftsarbeit ausgehen wird. S.