Ehe Holland mit seinen verkehrspolitischen Forderungen an Deutschland hervorgetreten ist und damit die Erinnerung an die einschlägigen Bestimmungen des Vertrags von Versailles heraufbeschworen hat, war das gleiche Thema – der „natürliche Wettbewerb“ zwischen Rhein- und Nordseehäfen – Gegenstand einer innerdeutschen Diskussion gewesen. Sie begann mit der sogenannten Hamburger Denkschrift („Verkehrsregelung als Devisenerwerb“), die zunächst am Niederrhein erheblichen Widerspruch nicht immer ganz sachlicher Art gefunden hat. Erst in der letzten Zeit hat man, mit einer von der Handelskammer Duisburg ausgearbeiteten Denkschrift, zur Sachlichkeit zurückgefunden. Somit wäre die ganze Angelegenheit, mit der sich die „Zeit“ übrigens gleich in ihrem Anfangsstadium auseinandergesetzt hat – man vergleiche den Aufsatz „Sparsames Wirtschaften“ in Nr. 7 des Blattes – keiner besonderen Erörterung mehr wert, wenn nicht die Art und Weise, in der wir unter dem Stichwort „Rhein gegen Alster“ apostrophiert worden sind, eine kurze grundsätzliche Stellungnahme erforderte.

Ein Rundfunkvortreag, vor einiger Zeit schon gehalten, glaubte nämlich die „Zeit“ als Eideshelfer für die Interessen des Niederrheins anführen zu können. Anlaß dazu gab ihm eine kurze Glosse, in Nr. 26 unseres Blattes, mit einer beigefügten Kartenskizze, die den hochindustrialisierten und dichtbevölkerten Raum zwischen Berlin, Paris, London und Hamburg als Europas Kerngebiet charakterisiert hatte. Der Rundfunksprecher vom Rhein, dem die frühere sachlich-positive Stellungnahme der „Zeit“ zum Hamburger Plan offenbar entgangen war, wollte nun jene spätere Betrachtung geradezu als eine versteckte Kritik werten, gerichtet an die Adresse der Handelskammer „an der Alster“. So war jene Betrachtung nun freilich nicht gedacht!

Der Grundgedanke der Hamburger Denkschrift ist ja so einfach und einleuchtend, daß er gleichsam für sich selber spricht, wenn man ihm nicht von vornherein eine Konkurrenzidee unterschiebt. Es handelt sich nur darum, die Devisenaufwendungen Großbritanniens für die lebenswichtigen Einfuhren zugunsten der deutschen Bevölkerung so niedrig wie irgend möglich zu halten – was dadurch geschehen soll, daß Importe wie Exporte möglichst über deutsche Verkehrseinrichtungen geleitet werden sollen, um so wenigstens einen Teil der britischen Waren- und Dienstleistungen „abzuarbeiten“. Würden diese Möglichkeiten nicht ausgenutzt, so ergäbe sich die Alternative, daß entweder entsprechend höhere britische Kredite in Anspruch genommen oder daß – weil diese Möglichkeit angesichts der angespannten Devisenlage in London nicht gegeben ist – die Rationen gekürzt werden müßten. So wenigstens stellten sich die Dinge damals dar, als auf eine britische Anforderung hin, „konstruktive Vorschläge“ zu machen, die Denkschrift ausgearbeitet wurde. Das war Anfang 1946.

Im gesamtdeutschen Interesse also, nicht aber zugunsten einer Vorzugsstellung der Nordseehäfen (oder gar, was obendrein fälschlich behauptet worden ist, der in ihnen ansässigen verarbeitenden Industrien,) ist der Vorschlag gemacht worden, bei der Einfuhr möglichst devisensparende Wege zu wählen und bei der Ausfuhr entsprechend „devisenbringende“. Die Notlage erfordert das, und die heutigen Verhältnisse, unter denen es z. B. der deutschen Rheinschiffahrt verwehrt ist, ihrem Geschäft in Holland nachzugehen und so Devisen zu erarbeiten, lassen eine Rückkehr zu „natürlichen“ und „frachtgünstigen“ Verkehrswegen einstweilen noch nicht zur „frachtgünstig“ sind eben heute nicht die nahe gelegenen Häfen, sondern allein diejenigen, bei deren Benutzung das Einsparen von Devisen möglich ist. Das muß dem Rundfunksprecher, Herrn F. B. Hein, entgegenhalten werden, der so dithyrambisch von den „Wassern des Ozeans“ spricht, die sich nach einem etwas kühn gewählten Bilde in Duisburg-Ruhrort „mit einer der hochindustrialisierten Stellen des Festlandrumpfes innigst verbinden“. Weiter ist ihm entgegenzuhalten, daß seine Hoffnungen auf eine Normalisierung des Rheinverkehrs derart, daß die deutschen Schiffe wieder bis in die ausländischen Seehäfen verkehren können, noch eine reine Zukunftsmusik darstellen. Und schließlich müssen wir Herrn Hein noch sagen, daß sein bemüben, die ECITO (und damit die dort vertretenen Interessen von Rotterdam und Antwerpen) gegen die allgemeindeutschen Tendenzen der Bevorzugung devisensparender Verkehrswege auszuspielen, höchst problematisch erscheint. Das gleiche gilt für weitere Stimmen aus dem Westen, die sich neuerdings zu den holländischen Tarifforderungen geäußert haben und sie von einem engen Interessentenstandpunkt her durchaus akzeptabel finden, obwohl doch eigentlich kein Wort darüber zu verlieren ist, daß sie für Deutschland insgesamt höchst abträglich sind.

Der Sache ist wenig gedient, wenn in diesem Zusammenhang polemisch von „Verkehrsautarkie“ und von (angeblich) auf ein „Hamburger Hafenmonopol“ gerichteten Plänen gesprochen wird, Dergleichen Ideen lagen den Verfassern der Hamburger Denkschrift nun wirklich fern, wie hier („an der Alster“, um mit Herrn Hein zu reden) hinlänglich bekannt ist. Die Not der Gegenwart zwingt durch mitunter zu Notlösungen, und als ausgesprochene Notlösung will der Hamburger Vorschlag verstanden sein. Für die Zukunft wird man an Lösungen anderer Art zu denken haben, bei denen, wie ein wohlbekannter Firmenname verlogener Zeit lautete, das Problem „Rhein-Elbe-Union“ zur Erörterung stehen wird: im Rahmen einer umfassenden europäischen Konzeption, die nicht nur eine wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen Häfen und Hinterland vorsieht, sondern die politisch-wirtschaftliche Vereinigung Jener Gebiete, um die es sich hier handelt, als erste größere Etappe auf dem Wege zur europäischen Union. E. T.