DIEZEIT

Nach dem ersten Weltkrieg brach der englische Staat mit dem Grundsatz der Nichteinmischung in die Politik der Eisenbahngesellschaften, da deren privatwirtschaftliche Geschäftsführung den volkswirtschaftlichen Notwendigkeiten nicht entsprach. Die Monopolstellung, die die Gesellschaften zumeist in ihrem Bereich besaßen, hatte zu fühlbaren Mißständen geführt. Durch das Eisenbahngesetz wurden 1921 die etwa hundert in ihrer Ausdehnung sehr unterschiedlichen Netze von England, Schottland und Wales zu den heute bestehenden vier großen Gruppen zusammengefaßt. Wegen der Bedeutung volkswirtschaftlich "richtiger" Personen- und Gütertarife wurde ferner durch Begrenzung des Reinertrages eine generelle Regelung für die Tarifpolitik der Gesellschaften getroffen. Diese beiden Maßnahmen haben die Organisation, der einzelnen Bahngesellschaften, ihr Verhältnis zueinander und zum Staat neu geordnet und die Nutzung technischer Fortschritte. gesichert. Der Staat erhielt die notwendigen Lenkungsmittsl; im übrigen blieb man bei Privatwirtschaftlichen Methoden, das heißt, die vier großen Netze blieben Eigentum von Privatgesellschaften.

Heute ist das Problem sehr viel umfassender. Es geht um die Abstimmunng zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern – Eisenbahn, Binnenschiffahrt, Sträßenfernverkehr – sowie um die Gliederung und Lenkung dieser verschiedenen Elemente durch den Staat.

Das Verkehrsgesetz ist die bedeutendste Und gewagteste Nationalisierungsmaßnahme der Labour-Regierung, Es betrifft einen wesentlichen Teil des englischen Volks Vermögens; allein die für die Eisenbahnen vorgesehene Entschädigungssumme beträgt das Siebenfache der als Entschädigung an die Kohlenbergwerke gehenden Summe. Die Zukunft der englischen Wirtschaft hängt heute zu einem guten Teil von einem leistungsfähigem und billigen Verkehrsapparat ab.

Die Verstaatlichung bietet die große Möglichkeit, durch Zusammenfassung und Koordinierung aller Verkehrsträger eine einheitliche Verkehrspolitik einzuführen. Ohne in jedem Fall die privatwirtschaftlichen Besitz- und Rentabilitätsverhältnisse berücksichtigen zu müssen, können die Transportaufgaben ausschließlich nach gesamtwirtschaftlichen Gesichtspunkten auf die einzelnen Verkehrsmittel verteilt werden; die Vergeudung von Arbeit und Material durch konkurrierende und nicht immer voll ausgenutzte Linien kann beseitigt werden; eine klare, einheitliche und gesamtwirtschaftlich zweckmäßige Tarifpolitik wird ermöglicht. Die so erreichte Abstimmung ist ferner eine wesentliche Voraussetzung der Investitionsplanung. Bei einer sorgfältig, vorbereiteten und genau bis in die Einzelheiten durchdachten Verstaatlichung könnten also nach und nach Betrieb und Verwaltung rationalisiert und verbessert werden.

Vorbereitung und Durchführung werden aber von der Opposition und auch von maßgeblichen unabhängigen Beobachtern kritisiert. An der Zweckmäßigkeit grundlegender Bestimmungen werden Zweifel geäußert; die Spitze der vorgesehenen Organisation wird für zu schwach gehalten, um erfolgreiche Koordination und Planung zu versprechen; die Zusammenfassung aller Verkehrszweige in einer Mammutbehörde werde, so sagt man, aller Voraussicht nach zu einer unelastischen, unübersichtlichen und wenig leistungsfähigen Bürokratie führen, zumal detaillierte Pläne für ihren Aufbau immer noch nicht vorliegen. Ferner sei der Verbraucher dem neu geschaffenen, überwältigend mächtigen, Monopol ausgeliefert, denn der Wettbewerb werde weit radikaler ausgeschaltet als notwendig – selbst eigene Güter dürfen auf eigenen Lastwagen; nur mit besonderer Genehmigung mehr als 75 Kilometer weit befördert werden –, und die Vertretung der Konsumenten durch einen "beratenden" Ausschuß sei von vornherein zur Wirkungslosigkeit verurteilt. Ernste Bedenken werden ferner dagegen erhoben, daß der Wirtschaftszweig offenen und versteckten politischen Einflüssen ausgesetzt wird, indem man ihn direkt dem Verkehrsminister unterstellt.

Neben? dem Inhalt des Gesetzes wird immer wieder, auch von so maßgeblichen unabhängigen Kritikern wie dem "Economist" (der die positiven Möglichkeiten der Nationaliserung durchaus bejaht), mit einiger Schärfe die Form beanstandet, in der die Regierung die Verstaatlichung betreibt: die späte und ungenügende Auskunft über ihre Pläne, der Mangel an ausreichenden. Unterlagen und neutralen Untersuchungen, das Fehlen klarer und ausgereifter Pläne, die kurze, unergiebige und wenig überzeugende Unterhausdebatte und schließlich das schnelle "Durchziehen" der Vorlage unter Ausnutzung der Mehrheit im Parlament. Die besondere Kommission, die zur weiteren Bearbeitung des Gesetzes nach seiner Verabschiedung gebildet wurde, wird sich mit über tausend Zusatzanträgen zu befassen haben. Rücksichtslosigkeit und Willkür sprechen nach Auffassung der Kritiker auch aus der Art der Entschädigung, die das Einkommen der bisherigen Besitzer fast um die Hälfte kürzt, wodurch die Nationalisierung konfiskatorischen Charakter erhalte und zu einem guten Geschäft für den Fiskus würde.