Weder der Reisende noch der Produzent, der Güter befördern will, hat heute Auswahl an Transportmitteln. Der Kraftverkehr ist zeitbedingt stark eingeschränkt; die Binnenschiffahrt befindet sich erst wieder im Anfangsstadium und ist saisongebunden nur für einzelne Massengüter verwendbar. Sie fallen daher beide im Gesamtverkehr nicht stark ins Gewicht. Die Last liegt bei der Reichsbahn als größtem Verkehrsunternehmen mit allein 450 000 Angehörigen in der britischamerikanischen Zone. Ihre Leistungen genügen trotz aller anzuerkennenden Anstrengungen noch nicht friedensmäßigen Ansprüchen und werden in absehbarer Zeit diese auch nicht erreichen können. Dennoch: der Reisende hat die Gewähr, an 99 v. H. der früheren Haltestellen wohlbehalten, wenn auch nach unbequemer Fahrt, aussteigen zu können, und die Güter werden pflichtgetreu abgeliefert, soweit es in der Macht der Bahn liegt. Die Reichsbahn "kommt an".

Aber mit welchen Schwierigkeiten hatte sie und hat sie noch zu kämpfen, welche Hindernisse werden in Zukunft noch zu bewältigen sein? Greifen wir aus den als Folge des Krieges bedingten Nöten nur eine heraus: 1750 Eisenbahnbrücken allein in der britischen Zone, darunter sämtliche Rhein-, Weser- und ein Teil der Elbbrücken. lagen bei Ende der Kampfhandlungen im Wasser. Heute sind mehr als tausend wieder befahrbar. Trotz Mangels an Baustoffen, Geräten – bei der Reichsbahn kaum besser als in anderen dringlichen Wirtschaftszweigen –, trotz unzureichender Bekleidung und Ernährunng baute ein geschultes findiges Personal ohne überhebliche Ankündigungen und programmatische Erklärungen in der Öffentlichkeit ein Streckennetz zusammen, das den ersten Anforderungen gewachsen ist.

Der Verkehr auf dem wiederhergestellten Netz mit den notwendigen Betriebseinrichtungen und Transportmitteln unterliegt aber vielfältigen Erschwernissen.

Vier Besatzungsmächte kontrollieren. Keine deutsche Anordnung ohne alliierte Genehmigung; wobei jedoch nicht verkannt werden darf, daß die Besatzungsdienststellen im Rahmen ihrer Anweisungen und damit beschränkten Möglichkeiten helfen, wo sie können. Als 1835 die Verkehrsschranken fielen, war der Weg zur wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands geebnet. Diese Ebene ist heute wieder von bedenklich hohen Mauern durchzogen. Mit der Zusammenfassung der britischamerikanischen Zone zu einer gemeinsamen Verkehrsverwaltung in Bielefeld ist inzwischen der erste Versuch zum Abbau der künstlichen Schranken unternommen worden.

Die größten Erschwernisse zur Abwicklung eines reibungslosen Verkehrs, zur Befriedigung der Nachfrage auf den beiden Gebieten Gütertransport und Personenbeförderung liegen bei dem rollenden Material.

Der britischen Zone stehen 160 000 betriebsfähige Güterwagen zur Verfügung. Im Spitzenverkehr des Herbstes 1946 belief sich die tägliche Gestellung auf 23 000 Wagen. Da die Umlaufzeit eines Güterwagens seit der Zusammenlegung der beiden Zonen auf 8,7 Tage angestiegen ist, so besagt eine einfache Rechnung, daß die Reichsbahn 200 000 Güterwagen braucht, um den Verkehr bewältigen zu können. Hier fehlen also schon heute – da die deutsche Wirtschaft in Lethargie noch darniederliegt – für den Spitzenverkehr 40 000 Güterwagen. Aus ihren reparaturfähigen Reserven könnte die Reichsbahn die Nachfrage decken, wenn die 42 000 Güterwagen, die in nicht betriebsfähigem Zustand auf Nebengleisen abgestellt sind, wieder dem Verkehr zugeführt würden. Hier treten aber erneut Hindernisse in den Weg: Beim Zusammenbruch waren ein Viertel der Werkanlagen und ein Fünftel der Werkzeug-Maschinen zerstört, die verbliebenen Ausbesserungseinrichtungen zum weitaus größten Teil beschädigt oder durch Witterungseinflüsse unbenutzbar geworden. Wenn auch hier Fortschritte im Wiederaufbau erzielt wurden, so arbeiten die Bahnarbeiter doch heute noch meist unter freiem Himmel oder in Werkanlagen ohne Fenster, ohne Heizung, unter schadhaften Dächern. Ohne Bergarbeiterpunktsystem, ohne entsprechende Arbeitskleidung, mit Froststellen an den Händen sahen wir in Neumünster, Hannover, Osnabrück, Trier und vielen anderen Plätzen Eisenbahner bei 13 Grad Kälte im Freien die Lok und Wagen zur Fahrt vorbereiten und ausbessern. Leider setzt die katastrophale Rohstofflage hier aber einen Schlußpunkt, der viel zu zeitig die Reparaturkapazität unterbricht.

Noch schlechter ist die Lage bei den Lokomotiven. Von 6800 Lok der britischen Zone sind gerade 50 v. H. in einsatzfähigem Zustand. 3400 liegen noch heute unter Trümmern, sind mit zerschossenen Kesseln abgestellt oder stehen mit geringfügigen Fehlern bereit, eingesetzt zu werden, wenn Ersatzteile zu beschaffen wären. Erschwerend kommt hinzu, daß die Leistung der betriebsbereiten Maschinen nicht mit friedensmäßigen Maßstäben zu bemessen ist. Seit acht Jahren überbeansprucht, nur behelfsmäßig instand gesetzt und mit nicht aussortierter Kohle beschickt, können die Lok die (heute meist längeren) Züge nur mit Verspätungen ans Ziel bringen. Von den Kriegslokomotiven ist, ähnlich den Liberty-Schiffen, nur eine beschränkte Dauerleistung zu erwarten.