Von Emil Steffann

Das Mittelalter baute sein Leben nach den Regeln einer Werklehre, nämlich der Lehre von den guten, Gott wohlgefälligen, den gelingenden Werke. „Ora et labora“ war oberster Richtsatz. Und die mittelalterliche Stadt ist der beredte Ausdruck dieser Lebensordnung. Die Neuzeit brachte den Wandel, da das tätige Leben an die Stelle des beschaulichen trat. „Im Anfang war die Tat läßt Goethe den zweifelnden Faust sprechen. So wurde der Logos durch die menschliche Tat, das Ethos, ersetzt. Wenn Oswald Spengler unser technisches Zeitalter das „faustische“ nennt, so mag der Grund dafür in den Worten des Faust von der voraussetzungslosen Tat liegen, die von ihrem tragenden Ursprung entbunden, die gewaltige Dynamik einer immer selbstherrlicher werdenden technischen Entwicklung auslöste. Wir aber haben erlebt, wie diese Dynamik ohne Inhalt unser Volk im mechanischen Gleichschritt in den Abgrund führte.

Auf der Tagung für Denkmalpflege in der englisch besetzten Zone im Dezember 1946 zu Herford wurde die Forderung gestellt, unsere Altstädte, soweit sie erhalten blieben, vor der Unruhe des motorisierten Verkehrs abzuschirmen, ja den Stadtkern verkehrsfrei zu halten. Allerdings, dies ist eine alte Forderung, die heute echter Notwendigkeit entspringt Nicht ein musealer Ästhetizismus ist ihr tieferer Grund, sondern die erschütterndste Katastrophe, die wir je erlebt haben. Ohne feindselig gegen die Technik zu sein, haben wir erkannt, daß der vom motorisierten Verkehr ergriffene, der „technische“ Mensch, unter keinen Umständen den Kern unserer Städte wie unseres Lebens in Zukunft weiter aufspalten und zerstören darf Städtebau ist nicht vom Chauffeurstandpunkt zu betreiben! Für diesen Standpunkt freilich gilt der erste Grundsatz der Standpunkt daß die Gerade die nächste Verbindung zwischen zwei Punkten ist. Sein Ideal ist die Gerade und seine Vokabel lautet Begradigung. Eine mittelalterliche Stadt aber baut sich nach anderen Gesetzen auf. Ihre Struktur ist nicht das Ergebnis mathematischer Konstruktion. Sie folgt den Kräften eines geheimnisvollen, nicht errechenbaren, lebendigen Wachstums.

Diese beiden verschiedenen Prinzipien des Erdachten und des Gewachsenen gehören zwei entgegengesetzten Ordnungsbereichen des Lebens an. Ihre Formen können sich nicht decken, da sie verschiedener Natur sind. Wenn wir sie aber miteinander in Einklang bringen wollen*–und dies, ist ja unsere Aufgabe –, so ergibt sich die Frage, ob wir dem Wuchs unserer Altstadt zuliebe dem Verkehr gewisse Zumutungen stellen dürfen, oder ob der Verkehr das Recht für sich in Anspruch nehmen kann, seinem ihm innewohnenden Gesetz unter allen Umständen zu folgen.

Tatsächlich hat um Lübeck und seine Altstadt, die in wesentlichen Teilen bewahrt blieb, nun eine Debatte begonnen, in der jene Gesichtspunkte, um die es in manchen deutschen Städten geht, klar hervortreten. Zwei Verkehrspläne machen klar deutlich, welche grundsätzlichen Entscheidungen für einen Wiederaufbau getroffen werden können.

Der erste Plan (Pieper–Mühlempfort) faßt den gesamten Verkehr in einem Achsenkreuz zusammen. Er macht dadurch mehrere, heute noch – bestehende Kreuzungen der Hauptverkehrswege in der engen Altstadt entbehrlich und reduziert sie auf eine einzige in der Stadtmitte, die nun einmal zugleich Zentrum der Altstadt ist Diese Zentralisation in zwei Hauptachsen erfordert, da die heutigen Einbahnstraßen fortfallen, gegenläufigen Verkehr. Um die Gesamtbelastung einschließlich der Straßenbahn aufnehmen zu können, sind beträchtliche Straßenverbreiterungen von 16 auf etwa 22 Meter mit Abbruch und Wiederaufbau der inliegenden Häuserfronten nicht zu vermeiden, es sei denn, man entschlösse sich, die Straßenbahnen unter die Erde zu verlegen. Die Berechnungen ergaben etwa die gleichen Kosten wie eine Straßenverbreiterung. Ob Lübeck allerdings der geeignete Ort für eine Untergrundbahn ist, scheint bei der geringen Größe der Altstadt und ihrem Charakter mehr als fraglich.

Der zweite, Plan (Steffann) macht jede Kreuzung der Hauptverkehrswege unnötig. Da das Einbahnstraßensystem beibehalten wird, verteilt sich der Verkehr. Es erübrigen sich Straßenverbrei-, terungen, der Abbruch von Häuserfronten und ihr Wiederaufbau, der sehr kostspielig, grundrißmäßig schwer zu lösen ist und den Geschäftshäusern einen Raum von etwa sechs Meter Tiefe entzieht. Der motorisierte Verkehr bewegt sich ehrfürchtig um eine verkehrsfreie Stadtmitte, welche nur zu Fuß begangen wird. Er beschreibt im engen Kreis gegebener Straßenführungen eine Figur, wie sie auch dem Tangentialverkehr als dem äußeren Ring für den Fernverkehr durch die natürliche Beschaffenheit der Stadt mit ihren Wällen teilweise vorgezeichnet ist. Das Rathaus bildet den zentralen Mittelpunkt des Altstadtkerns. Ein heute nutzloser, später Anbau mit einer häßlichen Brandmauer, die das Rathaus verunstaltet, soll abgebrochen werden. Von der Unruhe des motorisierten Verkehrs befreit, ragt dann der Kubas mit den zierlichen Türmchen über das Getriebe der Passanten in den Raum eines Marktes, der uns durch die – an sich bedauerliche – Zerstörung der alten Häuser, durch den Bombenkrieg neu geschenkt ist. Die Straßen der Altstadt, vom Autogewühl befreit, bieten den Fußgängern als breite Promenaden ungestörte Muße, ihren Geschäften nachzugehen. Sie werden, gewissermaßen zum erweiterten Vestibül der Geschäftshäuser. Die Waren- und Kohlenanfuhr kann für die Geschäfte der Verkehrsinsel von der Rückseite oder in den frühen Morgenstunden erfolgen, wenn die Stadt noch nicht vom Leben erfüllt ist,