Zu dem Aufsatz „Der Motor des armen Mannes“ (in Nr. 4 der „Zeit“) ist uns die folgende Entgegnung zugegangen, die wir gern zur Erörterung stellen.

Verkehrswirtschaftlich gesehen ist das Generatorfahrzeug unrentabel und immer nur Notbehelf. Der von den Freunden des Generatorbetriebes ausgerechnete Leistungsabfall von 30 v. H. wird inder Praxis weit übertroffen Die Berechnung darf nämlich nicht von dem einzelnen Fahrzeug ausgeben, sondern muß das gesamte Transportvolumen berücksichtigen. Würde heute der gesamte deutsche Kraftverkehr auf Festkraftstoffe umgestellt, so würde dies eine Leistungseinbuße von mindestens 50 v. H. bedeuten. An Stelle von einem flüssigkeitsangetriebenen Lastkraftwagen müßten in Zukunft deren zwei fahren, um die gleiche Transportleistung zu vollbringen. Das bedeutete: doppelter. Reifenverbrauch und doppelter Ersatzteilbedarf. Das bedeutete schließlich eine Herabminderung der Transportleistung auf 50 v. H., da unser Kraftfahrzeugbestand ja heute schon nicht ausreicht und eine Verdoppelung des Bestandes in den nächsten fahren aussichtslos ist.

Warum ist das so? Mit Generatorgas angetriebene Motoren werden zumeist nach wenigen tausend Kilometern überholungsbedürftig, da, auch die besten: Filtersätze das Eindringen von Asche oder Kohlenstaub in die Zylinder nicht verhindern können. Jeder weiß, wie lange er heute auf die Überholung seines Fahrzeuges warten muß. Auch dieser Zeitausfall muß inRechnung gestellt werden. Dazu kommt der erhebliche Transportraum, der erforderlich ist, um die verschiedenartigen Festkraftstoffe, also Holz. Torf, Braunkohle, Preßkohle usw., an den Verbraucher heranzuschaffen.

Und wenn der genannte Aufsatz erwähnt, daß es auch für den Personenwagen einen erheblichen Unterschied darstelle, ob er für eine Fahrt von Köln nach Hamburg 24 RM für Benzin oder 4 RM für Braunkohle, ausgibt, so ist auch dies eine, einseitige Rechnung. Der Einbau des Generators zuzüglich der häufigeren Motorüberholungen wiegt die scheinbare Ersparnis sehr schnell auf – von den sonstigen recht unangenehmen Nebenerscheinungen des Generatorbetriebes ganz abgesehen.

Alle diese Überlegungen sind nicht einfach aus der Luft gegriffen. Während des Krieges gab es im Ministerium Speer einen sogenannten „Generatorstab“. Als im letzten Kriegsjahr die Wehrmacht die Absicht hatte, rund hunderttausend Lastkraftwagen auf Generatorbetrieb umzustellen, wurden sehr genaue Berechnungen angestellt, die zu einem noch pessimistischeren Resultat kamen, als hier angedeutet wird.

Auch der Gedanke, in Zukunft Kraftfahrzeugmotoren zu bauen, die eigens für den Generatorbetriebgeschaffen sind erscheint abwegig. Wurde man– vorausgesetzt, daß die Auslandsmärkte für unsere Waren aufnahmefähig sind statt dessen andere, exportfähige Maschinen bauen, so könnte man für den Erlös sicher so viel Flüssigkeitskraftstoff einführen, daß sich dieser technische Rückschritt nicht verlohnte. Denn allein die Mitführung des Generators und der für größere Streckennotwendigen Festkraftstoffe bedeutet eine nicht unbeträchtliche Einbuße an Transportraum. Ist es denn nicht ein Unding, daß jedes generatorangetriebene Kraftfahrzeug gewissermaßen sein eigenes Hydrierwerk mit sich herumschleppt?

Es ist kaum bekanntgeworden, daß eine Dienststelle des vorerwähnten „Generatorstabes“, allerdings erst in den letzten Monaten des Krieges, den umgekehrten, d. h. den richtigen Weg zu gehen versucht hat Wenn der Generator im Kraftwagenin der Lage ist, den Benzinmotor des Fahrzeuges mit einem zündfähigen Gasgemisch zu versorgend so müßte es auch möglich sein. Holz, Torf, Braunkohle usw. im großen fabrikmäßig zu verarbeiten, um das dabei gewonnene Gas, genau wie das-Methangas, komprimiert in Flaschenzufüllen.Die ersten praktischen Versuche, in kleinem Maßstab vorgenommen, verliefen durchaus: befriedigend. Laut Pressemeldungen sind ähnliche Versuche in Schweden im Gange – Die Vorteiledieses Verfahrens liegen auf der Hand: sauberer Betrieb, leichtes Nachtanken durch Auswechseln der Gasflaschen, Betriebssicherheit und Verschleißminderung.