Triest hat heute den Status eines Freistaates noch nicht erreicht. Die Stadt steht noch unter alliierter Militärverwaltung, die auch einen Ausschuß eingesetzt hat, um die Verwaltung der Freihäfen zu kontrollieren. Der Warenumschlag vollzieht sich ähnlich wie in Hamburg und Bremen unter alliierter Bewachung. Seit seiner Besetzung ist Triest fast ausschließlich UNRRA-Hafen und Versorgungshafen der Alliierten gewesen.

Im vergangenen Jahr betrug der seewärtige Warenverkehr des durch den Krieg nur relativ wenig beschädigten Hafens fast 1,5 Millionen t, ebensoviel etwa wie 1921, 1922 und 1933 und knapp die Hälfte von 1938, als Triest mit 3,4 Millionen t zum einzigen Mal in seiner italienischen Zeit den Stand von 1913 wieder erreichte. Zahlenmäßig hat Triest den Verkehr eines kleineren Hafens (1936 hatte es mit 2,2 Millionen t den gleichen Warenverkehr wie Lübeck), ist jedoch ein Hafen von internationaler Bedeutung, dessen Kapazität in seiner italienischen Zeit erweitert, jedoch nie voll ausgenutzt wurde. Es hat 1919 sein nationales Hinterland verloren und mußte nun den bisher nationalen Verkehr über verschiedene Ländergrenzen hinweg an sich ziehen, und zwar aus einem Raum, der auch von anderen Seehäfen (Danzig-Gdingen, Stettin, Hamburg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam, Schwarzmeerhäfen) als Hinterland betrachtet und umworben wird. Triest bestimmt also den Ton in der europäischen Seehafenkonkurrenz.

1937/38 war Triest wiederholt Gegenstand deutsch-italienischer Regierungsbesprechungen, wobei man sich in Berlin zu mehr Zugeständnissen bereit fand, als den deutschen Seehäfen lieb war. Italien, das die Bedeutung eines leistungsfähigen Nachschubhafens im Abessinienkrieg erkannte, baute Triest zum stärksten und modernsten Adriahafen aus. Im letzten Weltkrieg spielte dann Triest auch eine wichtige Rolle in der Versorgung der deutschen und italienischen Truppen auf dem Balkan und in Afrika.

Der Fortfall von UNRRA-Lieferungen seit Anfang dieses Jahres ist bereits deutlich fühlbar; im ersten Quartal dieses Jahres wurden nur noch 250 000 t umgeschlagen. In dieser Zeit liefen im Durchschnitt täglich etwa ein Dampfer oder Motorschiff und zwei Motorsegler in den Hafen ein. Der Abzug der Besatzungen aus Österreich würde einen weiteren sehr ernsten Rückgang zur Folge haben. Denn der eigentliche Handelsverkehr hat bisher 3,5 v. H. des Volumens der Vorkriegszeit nicht überschritten, ist also ganz minimal. Im Monatsdurchschnitt werden etwa nur soviel Güter umgeschlagen wie auf einem einzigen Liberty-Frachter Platz finden. Im wesentlichen sind es Transitgüter der Tschechoslowakei, die 1937 mit rund 14 v. H. am Umschlag des Triester Hafens beteiligt war. (In der Hauptsache lief der tschechische Transitverkehr über Nord- und Ostseehäfen, vor allem über Hamburg mit der günstigen Elbeverbindung, das in den letztes Vorkriegsjahren das Vier- und Fünffache des tschechischen Transits über Triest umschlug.)

Bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Zukunft des Freistaates, die fast ausschließlich vom Seeverkehr, den Werften und den hafengebundenen Verarbeitungsindustrien abhängt, darf nicht vergessen werden, daß sowohl die habsburgische Monarchie als auch später das faschistische Italien den Triester Hafen durch planmäßige Verkehrspolitik geradzu subventioniert haben – nicht zuletzt seiner strategischen Bedeutung wegen. Für die natürliche Entwicklung zu einem Seehafen von mehr als regionaler Bedeutung fehlten an sich die Voraussetzungen: Triest liegt an einem Binnenmeer, besitzt keine natürliche Wasserstraße und ist im Norden und Osten durch die Alpen und den Karst begrenzt Nach dem Zerfall der Doppelmonarchie lief denn auch ein beträchtlicher Teil des Überseeverkehrs der Nachfolgestaaten wieder nach Norden.

Das faschistische Italien sah in Triest den Schlüssel zum Balkan, insbesondere als es 1936/37 eine aktive Balkanpolitik begann. Mit der Anerkennung des jugoslawischen Anspruches würde andererseits die kommunistisch-slawische Politik ein Sprungbrett in den Mittelmeerraum und nach Mitteleuropa erhalten. Diese Gesichtspunkte dürften in erster Linie für die Pariser Kompromißlösung entscheidend gewesen sein, die von beiden Seiten eine aggressive Politik ausschalten soll. Der Freistaat ist gewissermaßen ein Puffer zwischen Ost und West.

Ein internationalisiertes Triest wird jedoch seine frühere verkehrswirtschaftliche Bedeutung voraussichtlich kaum zurückgewinnen können, obwohl sich Italien wahrscheinlich bemühen wird, es in seinen Wirtschaftsbereich einzubeziehen. Jugoslawien dagegen, das bereits in den letzten Vorkriegsjahren die nationalen Häfen trotz der unzureichenden Bahnverbindungen bevorzugt hatte, betreibt in jüngster Zeit eine sehr aktive Verkehrspolitik zugunsten Rijekas, die einem Boykott des Triester Hafens nicht unähnlich sieht. (Rijeka, das von Italien übernommene Fiume vereint mit dem südlich anschließenden Susak, wäre in der Lage, die Vorkriegsleistung Triests zu vollbringen.) Fiume verfügt allerdings nicht über die gleich guten Bahnverbindungen nach dem Norden, vor allem nach Österreich, Bayern und der Tschechoslowakei wie Triest durch die Tauernbahn, jedoch eine bessere Bahnverbindung nach dem Osten, insbesondere nach Ungarn. In den Verhandlungen mit den polnischen, tschechoslowakischen und ungarischen Bahnen hat Jugoslawien Frachtverbilligungen zugunsten des Verkehrs über Rijeka zugestanden, insbesondere für tschechoslowakische Transitsendungen. Rijeka beginnt auch, sich in den überseeischen Linienverkehr einzuschalten; hier ist jedoch Triest, das sich auch heute noch auf italienische Schiffahrtsgesellschaften stützen kann, vorläufig noch stärker.