Von Erik Blumenfeld

An den sich von Woche zu Woche verschlechternden Lebensbedingungen hat die katastrophale Entwicklung der Transportverhältnisse einen ausschlaggebenden Anteil. Es ist hierbei zu unterscheiden zwischen dem außerdeutschen Verkehr, dem innerdeutschen Verkehr und den Verhältnissen an den Umschlags-, Lösch und Ladeplätzen. Der innerdeutsche Verkehrsapparat ist am nachhaltigsten von der Krise erfaßt und in seiner Leistungsfähigkeit geschwächt, wohingegen die deutschen Häfen und ihre Lager- und Umschlagvorrichtungen vollkommen ausreichen, um den derzeitigen Verkehr zu bewältigen.

Wie steht es nun mit den ausländischen Verkehrsmitteln und -möglichkeiten, soweit sie für die deutsche Versorgung eingesetzt werden? Wir wissen, daß Amerika für die nächsten viel Monate die Lieferung von 1,2 Millionen Tonnen Getreide, Mehl u. a. zugesagt hat. Können aber diese gewaltigen Mengen von den amerikanischen und kanadischen Häfen in der vorgesehenen Zeitspanne abgefahren werden? In den letzten Monaten ist die Einfuhr aus Übersee ständig gesunken; festgelegte Verschiffungsprogramme sind nicht eingehalten worden. Es ist uns bekannt, daß die Schifffahrt der USA, im Gegensatz zu fast alles europäischen Nationen, weitestgehend aus der staatlichen Lenkung herausgenommen worden ist. Da nun Deutschland, vergleichbar mit einem trockenen Schwamm, auf Jahre hinaus Güter und Rohstoffe aufsaugen wird, ohne eine entsprechende Menge gleichzeitig exportieren zu können, ergibt sich für die amerikanische Reederei die Frage der Kalkulation einer Reise nach europäischen Häfen mit für Deutschland bestimmten Ladungen, da Rückfrachten gar nicht oder nur schwer geschlossen werden können. Seit Kriegsbeginn ist das Kostenmoment in der internationalen Schiffahrt vornehmlich durch die stark erhöhten Heuern und Gehälter der Schiffsbesatzungen und die hohen Reparaturkosten bestimmt. Die Tonnageknappheit in der Welt hat selbstverständlich auch das ihre dazu beigetragen, Frachtforderungen auf bisher unbekannte Höhen zu treiben.

Es ergibt sich daher das Bild, daß auf der einen Seite des Ozeans Getreide und andere Lebensmittel zur Verschiffung bereitliegen, um sie den lungernden Massen auf der anderen Seite des Atlantiks zuzuführen, daß Schiffe jedoch nur mit größter Mühe für diese Fahrten geschlossen werden können, da sie andere oder lohnendere Reisen vorziehen oder sogar in den Häfen aufliegen. In Erkenntnis dieser Sachlage ist wiederholt und seit langer Zeit schon von zuständigen deutschen Stellen die Bitte an das Ausland, insbesondere an die Vereinigten Staaten und Großbritannien gerichtet worden, man möge Deutschland die Charterung ausländischer Tonnage für lebenswichtige Importe gestatten. Auf diesem Gedanken basiert bekanntlich der Hoover-Plan, der eine Zurverfügungstellung von 75 Liberty Schiffen vorsieht. Die einzige Alternative hierzu wäre unter den augenblicklichen Umstärden die Rückkehr zu staatlich gelenkten Transporten. Dieses würde jedoch bedeuten, daß die USA erhebliche Mehrkosten aufwenden müßten, um die entsprechende Tonnage laufend im Einsatz zu haben. Es scheint uns, als ob der Hoover-Plan die weitaus günstigere und devisensparende Methode ist, um die geplanten Einfuhren zu erfüllen.

Sollten die zugesagten Lebensmittelmengen tatsächlich in einem verhältnismäßig kurzen Zeitraum angeliefert werden, so würden damit an das zerrüttete deutsche Transportsystem Anforderungen gestellt, denen es nur gewachsen sein kann, wenn sowohl Eisenbahn wie Binnenschiffahrt ihre Kapazitäten technisch und organisatorisch bis zu äußersten Grenze ausnutzen; zumal die Häufung der Getreideeinfuhr auf die Sommermonate fällt, mit einer durch die eigene Ernte saisonmäßig bedingten stärkeren Beanspruchung der Reichsbahn, die während der gleichen Zeit eine (wie man zunächst hoffte) ständig steigende Kohlenförderung vom Ruhrgebiet abtransportieren muß. Es ist aber bekannt, daß die Bahn nicht einmal die augenblicklich bedrohlich abgesunkene Kohlenförderung an der Ruhr arbeitstäglich abfahren kann. Um wieviel weniger wird sie die Waggons bei einer auf 300 000 Tonnen steigenden Tagesförderung stellen können. Der betriebsfähige Fahrzeugpark muß gegenüber dem derzeitigen Stand ganz erheblich vermehrt werden. Zum Teil kann dieses geschehen durch außerordentliche Maßnahmen in der Aufarbeitung aus nichtbetriebsfähigen Beständen, durch Neuherstellung von Güterwagen unter Verwendung von brauchbaren Teilen aus ausgemusterten Waggons, sowie durch effektive Neufertigung. Die reichsbahneigenen Werke sowie sonstige Reparatur-, Fahrzeug- und Zulieferungswerke müßten die Arbeitseinteilung so rationell wie möglich vornehmen und sich vor allem auf die Reparatur vorhandener Bestände konzentrieren. Als Sofortmaßnahme wäre nötig, die weit über 100 000 deutschen Waggons, die sich im Ausland befinden, gegen fremde Waggons in den vereinigten Zonen auszutauschen. Es hat sich leider herausgestellt, daß bis in die jüngste Zeit hinein deutsche Waggons zu Zehntausenden über die Zonengrenzen hinaus abwandern und gar nicht oder nur in schadhaftem Zustand nach Monaten zurückkehren. Daß sich ausländische Güterwagen nicht über die vorgeschriebene Zeit innerhalb unseres Gebietes aufhalten, dafür garantiert die mit Weisungsbefugnis für den gesamten Kontinent ausgezeichnete Ecito in Paris.

Eine der vordringlichsten Aufgaben zur Gesundung des Reichsbahnbetriebes ist die Vorhaltung eines ausreichenden gesunden Lokomotivparks. Zahlenmäßig sind die Lokomotiven im Bestand; aber es bedarf außerordentlicher Anstrengungen seitens der Lokomotivindustrie und der Reichsbahnausbesserungswerke, um neben den laufenden Reparaturen den Schadstand auf ein normales Maß zu senken. Da die Roheisen- und Stahlerzeugung nicht im entferntesten die Materialanforderungen seitens der Reichsbahn erfüllen können, ist eine Besserung des Verkehrs in diesem Jahre nicht zu erwarten. Im Gegenteil muß man mit einer neuen verschärften Krise ab August rechnen.

Um so wichtiger ist es, die Reichsbahn von der Binnenschiffahrt her zu entlasten. Vor dem Kriege wurden etwa 60 v. H der lebenswichtigen Verbrauchsgüter per Achse bewegt; den verbleibenden Teil bewältigte in erster Linie die Binnen-, Küsten- und Seeschiffahrt. Nach Hamburg kamen vor dem Krieg beispielsweise etwa 60 v. H. der erforderlichen Kohlenmenge auf dem Wasserwege, während es im letzten Wirtschaftsjahr nur 1 v. H. der auf ein Drittel herabgesunkenen Belieferung war. Im April dieses Jahres waren es wiederum nur 19 000 Tonnen, obgleich die Kohlenverteilungsstelle der NGCC in Essen mit einem Wassertransport von 80 000 Tonnen gerechnet hatte. Nach dem Mindener Plan sollte Hamburg im Mai ein Kontingent von 260 000 Tonnen Kohle erhalten. – die Reichsbahn hat aber bereits erklärt, daß sie davon nur 125 000 Tonnen befördern kann. Die Versorgungslage des kommenden Winters ist also weitgehend davon abhängig, daß der Binnenschiffahrtsverkehr in ganz anderer Weise als bisher eingespannt wird. Wenn eine ähnliche Katastrophe wie die des vergangenen Winters verhütet werden soll – schon heute werden wieder wichtige Industrien stillgelegt, sowie bei den Hamburger Versorgungsbetrieben Kürzungen vorgenommen –, dann muß sofort gehandelt werden.