Bei Seeschiffahrt denkt man an die großen Passagier- und Frachtdampfer, mit denen der Schiffbau aller Völker. Zeugnis seines Könnens ablegte, Deutschland hat diese Schiffe nicht mehr. Am Ende des unseligen Krieges besaßen wir von den 4,5 Mill. BRT Schiffsraum noch etwa 1,5 Mill. Alle anderen Schiffe waren versenkt, von Bomben getroffen, ausgebrannt oder in ausländischen Häfen festgehalten. Die "Bremen" brannte im Hamburger Hafen aus, die "Europa" ist den Franzosen zugesprochen worden, in Le Havre schwer beschädigt und gesunken. Eine englische Bergungsfirma versucht sie jetzt wieder zu heben. Die "Deutschland" liegt gekentert in der Ostsee. Die "Cap Arcona" wurde mit KZ-Häftlingen an Bord in der Lübecker Bucht von Bomben zerstört und sank – ein doppelt tragisches Geschick. Die E.S. "Patria", das einzige Schiff der Welt mit diesel-elektrischem Antrieb, das der britische Schiffbau für "überzüchtet" hielt, hat den Krieg überstanden und ist jetzt an die Russen ausgeliefert worden. Diese Liste ließe sich beliebig fortsetzen. Rund 140 000 BRT noch seefähiger Schiffsraum wurde mit Spreng- und Gasmunition in der Nord- und Ostsee versenkt.

Die Schiffe sind uns nach der Kapitulation aus zwei verschiedenen Gründen fortgenommen worden. Erstens wurde erklärt, die Schiffe seien Kriegspotential Diese Auffassung ist im internationalen Recht bisher noch nicht vertreten worden. Im Gegenteil, auch die britische und amerikanische Rechtsprechung geht davon aus, daß Handelsschiffe keine Kriegsschiffe sind. In keinem Fall aber kann man Küstenmotorsegler als Kriegspotential ansehen. Es sind aber sogar Fischdampferneubauten gesprengt worden, weil sie von der ehemaligenMarine übernommen waren und infolgedessen als Kriegsmaterial galten. Ferner wurde als Grund für die Wegnahme der deutschen Schiffe angeführt, daß sie zum Zwecke der Reparationen verwendet werden sollen. Die Alliierten haben Während des Krieges rund 23,5 Mill. BRT Schiffsraum verloren. Die deutschen Schiffe mit 1,5 Mill. schlagen demgegenüber kaum zu Buch. Aber das Verlangen der Gegenseite besteht zu Recht. Inzwischen ist der Bestand an Seeschiffen in der ganzen Welt aber erheblich gestiegen. Das Tempo der amerikanischen Neubauten überflügelte weit die Zahl der versenkten Schiffe. Daher betrug die Welthandelstonnage am Schluß des Krieges über 90 Mill. BRT gegen etwa 66 Mill. BRT im Jahre 1939. Ein Teil dieser Schiffe muß jetzt für die deutsche Versorgung eingesetzt werden, so daß es wahrscheinlich billiger gewesen wäre, uns wie nach dem vorigen Kriege die Sorge dafür zu überlassen, wie wir das erforderliche Getreide heranschaffen.

Die USA verfügen heute über mehr Schiffe als sie wirtschaftlich einsetzen können und haben daher etwa die Hälfte ihrer Handelsschiffe stillgelegt. Über 4 Mill. BRT fahren unter ausländischer Flagge, und zwar nach einer Meldung der US Maritime Commission 2,8 Mill. BRT unter britischer, 936 000 BRT unter Sowjetischer, 280 000 BRT unter norwegischer und 139 000 BRT. unter französischer Flagge.

Deutschland hat auf Grund der Potsdamer Beschlüsse nur 511 Schiffe behalten dürfen mit zusammen 200 000 Tragfähigkeitstonnen. Ein Teil war nicht auffindbar, so daß die jetzt vorliegende Schiffsliste 422 Schiffe mit insgesamt 165 000 Tragfähigkeitstonnen umfaßt. Ob die Zahl wieder auf 200 000. erhöht werden soll, ist nicht bekannt. Diese deutsche Flotte setzt sich vorwiegend aus Küstenmotorschiffen zusammen, die im Durchschnitt 200–300 t groß sind. Dazu kommen noch einige Dampfer und Tanker, 112 Schiffe mit 15 300 t sind sogenannte Wattfahrer, die nur zwischen dem Festland und den ostfriesischen Inseln verkehren können. Es hat im Zeitalter des Weltverkehrs und der Technik noch keine Handelsflotte gegeben, die sich fast ausschließlich aus kleinen und alten Einheiten zusammensetzte. Das Flaggschiff der deutschen Flotte ist die "Söderham" mit einer Größe, von 1469 BRT, das älteste Schiff ist die "Pionier" mit dem stattlicher Alter von 73 Jahren. Das Durchschnittsalter der deutschen Dampfer beträgt 40 Jahre, das der Küstenmotorsegler 30 Jahre. Es ist uns nicht bekannt, nach welchen Gesichtspunkten die Listen der Deutschland verbleibenden Schiffe aufgeteilt worden sind. Keine deutsche Behörde und kein Schiffahrtsverband hat in irgendeiner Form an ihr mitgewirkt, sie ist uns übergeben worden.

Nicht alle Schiffe sind fahrfähig. Die uns verbliebenen Schiffe sind durch mangelnde Pflege während der Kriegszeit und Überbeanspruchung in einem sehr schlechten Zustand. Wir werden mit einer erheblichen Reparaturquote, die selbstverständlich die Betriebskosten verteuern wird, in Zukunft rechnen müssen. Außer den Schiffen, mit deren Zuteilung für die deutsche Wirtschaft wir mit Bestimmtheit rechnen können, befinden sich in deutschen Gewässern noch eine Anzahl meist kleiner Einheiten, die bisher weder an uns noch an fremde Mächte zugeteilt worden sind. Es handelt ‚sich vorwiegend um Schuten, Leichter, Schlepper, und kleine Frachtschiffe mit insgesamt rund 160 000 Tragfähigkeitstonnen. Hierunter befinden sich noch 94 000 BRT seegehende Tonnage. Eine kleine Erleichterung hat es bereits bedeutet, daß diese Schiffe nunmehr in Fahrt gesetzt werdendürfen.

Die Verhandlungen über den Umfang der deutschen Flotte gehen immer noch von dem in den Potsdamer Beschlüssen festgelegten Umfang der deutschen Wirtschaft aus. Da die Entwicklung zu erheblichen Berichtigungen dieser Beschlüsse genötigt hat, wärees dringend erforderlich, hieraus auch die Folgerungen für die Seeschiffahrt zu ziehen. Wie groß das Transportvolumen sein wird, das in der deutschen Wirtschaft in Zukunft anfällt, läßt sich noch nicht übersehen. Die bisherige Entwicklung hat bereits gezeigt, daß die vorhandenen Transportmittel in keiner Weise, ausreichen. Dabei bewältigen diese deutschen Transportmittel fast ausschließlich den innerdeutschen Verkehr. Wenn wir genötigt sein sollten, auch für den Außenhandel eigene Transportmittel einzusetzen, würde die Transportfrage noch schwieriger werden. Früher gingen von der Gesamteinfuhr nach Deutschland mehr als die Hälfte über die Seehäfen und davon wieder die Hälfte alleinüber den Hafen Hamburg. Ebenso verließen die meisten Ausfuhrgüter das deutsche Wirtschaftsgebiet über Seehäfen. Heute sind wir in einem viel größeren Maße von der Einfuhr von Lebens; mitteln aus Übersee abhängig als je zuvor. Wenn nicht täglich ein 10 000-t-Schiff mit Getreide in einem – deutschen Hafen ausgeladen wird, verlängern sich die Schlangen vor den Bäckerläden und hungern ungezählte Familien. Wir brauchen aber außer Getreide auch noch andere Lebensmittel, die in der Hauptsache aus Übersee kommen.