Die kürzlichen Bemühungen zur Schaffung eines Notprogramms für die schnelle Reparatur der deutschen, Binnenflotte. hat die Aufmerksamkeit einer breiteren Öffentlichkeit auf dieses Gebiet des deutschen Wirtschafts- und Verkehrsproblems. gelenkt. Die Hauptverwaltung der Binnenschiffahrt hat zu diesem Zweck in einer Untersuchung sämtliche beschädigten Wasserfahrzeuge erfaßt soweit sie nicht schon an den Werften liegen oder abbruchreif sind. Das Ergebnis ist erstaunlich. Im Rhein mit seinen Nebenflüssen, in den westdeutschen Kanälen, in der Elbe, Weser und Donau liegen 693 Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 578 243 t. Zur Reparatur dieser 600 000 t Frachtraum und 40 000 PS Schleppkraft sind kaum 7000 t Stahl und rund 16 000cbm Holz erforderlich. Das gleiche Bild zeigt sich bei der uns verbliebenen – Handelstonnage. Hiervon liegen 603 Schiffe an den Werften und in den Häfen Norddeutschlands und warten auf die Instandsetzung. Für diese Schiffe braucht man 8000 t Eisen, 5000 cbm Holz und 60 000 qm Persenning. Obwohl das Schiff ein "Massentransportmittel. par excellence" darstellt, hatten die Bemühungen, die uns verbliebenen deutedlen Werften zur beschleunigten Reparaturdes Schiffsraums einzusetzen, bisher keinen Erfolg. Die Voraussetzungen dazu wären nach Zurverfügungstellung des Reparaturmaterials jedoch durchaus vorhanden. Daher wird man auch eine Meldung mit gemischten Gefühlen aufnehmen, die die Möglichkeit der Reparatur deutscher Binnenschiffe auf belgischen Schiffswerftenin Erwägung zieht.

Der Öffentlichkeit wurde zur gleichen Zeit eine sehr erschöpfende Denkschrift des Verbandes deutscher Schiffswerften übergeben, die einen interessanten Einblick in die augenblicklichen Verhältnisse der deutschenWerften gestattet. Sie befaßt sich unter dem Titel "Die deutschen Werften in der Friedenswirtschaft" zunächst mit den verschiedenen Entscheidungen der Alliierten über das Schicksal der deutschen Werften, geht aufdie Demontage, auf ihre völkerrechtliche und wirtschaftliche Grundlage ein und behandelt dann das Problem der deutschen Werftkapazität Eingehend werden das Leistungsvermögen der deutschen Werften, ihre späteren Beschäftigungen und der enge Zusammenhang von Schiffbau und Schiffahrt mit der deutschen Zahlungsbilanz erläutert.

In der Denkschrift weist man darauf hin, daß das-Verbot für die Herstellung von Seeschiffen mit der deutschen Kriegspotentials begründet wird. Diese Bestimmung wird Von den Alliierten so ausgelegt, daß Werften, die Hochseeschiffe bauen können, ebenfalls als "Kriegspotential" betrachtet werden. Die Denkschrift betont dann, daß nach einem niemals bestrittenen völkerrechtlichen Grundsatz Handelsschiffe keine Kriegsschiffe seien, Aus dem Umstand, daß Handelsschiffe auch zu kriegerischen Zwecken verwendet werden können, dürfte man jedoch nicht folgern, daß man sie als potentielle Kriegsschiffe bewerten kann. Wenn dieser Gesichtspunkt völkerrechtlich begründet sein sollte, müßten auch Lokomotiven, Eisenbahnwagen, Kraftwagen und schließlich Fuhrwerke als Kriegepotential angesehen werden. Sachlich wie völkerrechtlich sei es unzulässig, Handelsschiffe auf die gleiche Stufe mit Waffen, Munition und Kriegsgerät, zu stellen und dadurch die deutsche Handelsflotte völkerrechtlich: einer Ausnahmeregelung zu unterwerfen. Zum Kriegspotential dürfen aber auch nicht diejenigen Stätten zähweil auf denen Handelsschiffe hergestellt werden, weil – wie das in allen Ländern der Fall ist – einzelne Werften für die Kriegsmarine ihres Landes Bauten oder Reparaturarbeiten zu übernehmen hatten. Die im Oktober 1947 herausgegebene Demontageliste für die Westzonen enthält die-Namen maßgebender deutscher Werften. Das endgültige Schicksal der deutschen Seeschiffswerften wegen ihrer Zugehörigkeit zu den sogenannten "verbotenen Industrien" ist jedoch noch offen.

Die Welt erwartet von Deutschland über die Erhaltung seiner eigenen Existenz hinaus einen großzügigen Beitrag zum Wiederaufbau Europas. Der Industrieplan sieht vor, daß dem Zweizonengebiet eine dem Industrieniveau von 1936 entsprechende Kapazität erhalten bleiben soll. In dem Abschnitt "Problem der deutschen Werftkapazität" untersucht die Denkschrift, welche Folgerungen sich aus diesen Zielsetzungen der Alliierten und den Lebensnotwendigkeiten ‚der. deutschen Wirtschaft für die deutsche Schiffsbauindustrie ergeben. Es wird gesagt, daß die früher sehr leistungsfähige deutsche Werftindustrie schwerste und auch endgültige Einbußen durch Kriegzerstörungen, Demontagen und Entfernung von Betriebeapparaturen erlitten habe. Die Untersuchungen gelangen zu dem Ergebnis, daß die in den Westzonen verbliebenen Werften Ohne Ausnahme erhalten bleiben müssen, wenn die ihnen künftig obliegenden Aufgaben tatsächlich erfüllt werden sollen. Die Anlagen der Binnenschiffswerften haben durch Zerstörungen Schäden erlitten, die etwa auf 20 v. H. geschätzt werden. Dagegen ist die technische Leistungsfähigkeit der privaten deutschen Seeschiffswerften durch Kriegseinwirkungen und Nachkriegsereignisse Um über 50 V. H. der Vorkriegs-Baukapazität vermindert. In der Denkschrift wird dann ein Minimalprogramm für die Zeit von 1948 bis 1952 entwickelt, das für die Binnenschiffahrt, die Küstenschiffahrt, die Fischerei, sonstige Fahrzeuge-und den Reparaturanfall die Schaffung des Bestandes an Fahrzeugen beleuchtet, der nach den Gedankengängen der Alliierten gegenwärtig von ihnen sellst als erforderlich angesehen wird. Man kommt darin zu dem Ergebnis, daß die deutschen Werften dieses; Minimalprogramm nicht bewältigen. können. Da die Instandhaltung des in Fahrt befindlichen Schiffsparks und der Neubau der überalterten zugelassenen Tonnage die deutschen Werften über dieses Minimalprogramm hinaus, erheblich beanspruchen dürften, kann die Ansicht als irrig bezeichnet werden, daß auf längere Sicht Teile der deutschen Werftindustrie entbehrlich sein würden. Es ist vielmehr so, daß die den deutschen Werften verbliebene Betriebsapparatur nicht ausreichend sein wird, falls die engen Fesseln der deutschen Schiffahrt gelockert und die Werften auch wieder; für Auslandsaufträge in Anspruch genommen werden sollten.

Das letzte Kapitel der Denkschrift unterstreicht, daß die deutschen Werften auch erhebliche Devisenbringer sind. Früher hat der Bau von Schiffen für ausländische Reeder bei deutschen Werften eine große Rolle gespielt. Vor dem Kriege wurden Neubauten bis zu einem Wert von 100 Mill. RM und Reparaturleistungen bis zu "25 Mill. RM im Jahr geliefert. Auch die Flußschiffswerften beteiligten sich am Export. In Ermangelung einer deutschen Handelsflotte wird der Schiffsverkehr für lange Zeit nur mit Hilfe. ausländischer Handelsschiffe erfolgen können. Für diesen Verkehr ist die Bereitstellung von Reparatur- und Dockungsmöglichkeiten eine Voraussetzung, die durch die deutschen Seeschiffswerften erfüllt werden könnte und die für die deutsche Devisenbilanz von erheblicher Bedeutung sein würde. Der Verband deutscher Schiffswerften e. V. schließt seine Denkschrift mit einem-Appell an die wirtschaftliche Einsicht, und an den Gerechtigkeitssinn der Alliierten. Er bittet von weiteren Demontagen deutscher Werftbetriebe abzusehen, den Werften im Interesse des deutschen und europäischen Wiederaufbaues eine alsbaldige Wiederherstellung der verbliebenen Betriebsanlagen zu ermöglichen und schließlich dasVerbot des Baues von Hochseeschiffen einer Revision zu unterziehen.

Die Werften der Schiffsbauländer der Welt sind bis zum-Jahre 1952 mit Aufträgen überfüllt, und auch für die späteren Jahre liegen umfangreiche Planungen vor. In verschiedenen kleineren Ländern besteht daher die ernste Absicht, deutsche Wertten vor allem für das Reparaturgeschäft in Anspruch zu nehmen. Das ist leider nach den augenblicklich geltenden Bestimmungen durch die Alliierten verboten. Es dürfen nur Reisereparaturen ausgeführt werden. Eine Änderung dieser Bestimmung, und die beschleunigte Freigabe von Material zur Reparatur der deutschen Binnen- und Handelsflotte würde nicht nur die Devisenlage Deutschlands verbessern helfen. Und man kann eigentlich nicht verstehen, warum eine solcheLockerung unmöglich sein sollte, denn eine Konkurrenz ist durch die Reste der deutschen Werften nun wirklich nicht mehr zu befürchten. Die ideale Lösung, die – die verschieden-, sten – Schwierigkeiten mit einem Schlage klären würde, – ist allerdings die Aufhebung des Bauverbotes von Hochseeschiffen! Willy Wenzke