Lok-Führer, Güterzüge und ein hartes Leben

Von Walther F. Kleffel

Als im Oktober 1838 die Eisenbahnstrecke Berlin–Potsdam eröffnet wurde, flehte ein Berliner Pfarrer, erbost über die Begeisterung der Mitbürger, seine Gemeinde in einer Predigt an, "sich ja von dem höllischen Drachen, dem Dampfwagen, um ihrer Seligkeit, willen fernzuhalten". Nun, der ängstliche Gottesmann würde gewiß schwermütig werden, wenn er heute noch einmal auf die Welt käme und hören müßte, daß in der Bizone Deutschlands im Jahr 1947 allein 1 Milliarde 500 000 Menschen in Reisezügen befördert worden sind. Das ist im übrigen gerade das Doppelte des Reiseverkehrs, von 1936. – Zu der Zeit, da George Stephenson zwischen Manchester und Liverpool die erste Eisenbahnstrecke der Welt in Betrieb setzte, hielt sich inLiverpool auch ein Kaufmann namens Kemble mit seiner Tochter auf. Sie hatte es dem alten Stephenson irgendwie angetan, und so lud er sie zu einer Probefahrt ein. Dieser verliebten. Geste verdanken wir die erste, vielleicht auch netteste Beschreibung einer Lokomotive: "Wir wurden der kleinen munteren Maschine vorgestellt, die uns die Schienen entlang ziehen sollte. Sie (denn der zärtliche Sprachgebrauch macht die kuriosen, lieben kleinen Feuerrosse alle zu Stuten) besteht aus einem Kessel, einem Ofen, einer Bank und hinter der Bank einem Faß mit genug Wasser, um ihren Durst während eines Rennens von fünfzehn Meilen zu stillen – das Ganze istnicht größer als eine gewöhnliche Feuerspritze. Sie wandert auf zwei Rädern, die ihre Füße sind, und diese werden durch glänzende Stahlbeine bewegt, die sie Kolben nennen. Zügel, Gebiß und Trense, mit denen dies wundervolle kleine Tier geritten wird, bestehen zusammen aus einem kleinen Stahlhebel, der den Dampf aufdie Beine (oder Kolben) wirken läßt oder ihn davon ablenkt. Ein Kind könnte ihn handhaben ... Wenn ich noch hinzufüge, daß die charmante, kleine Kreatur ebenso behende rückwärts wie vorwärts läuft, glaube ich, Dir einen vollständigen Bericht über ihre Fähigkeiten gegeben zu haben."

Ich kann mir nicht denken, daß "mein" Lok-Führer, der mich in die Finessen, seines Metiers einführte, jenen Brief der Miss Kemble gekannt hat. Aber auch er verglich in einem fort seine Maschine mit einem edlen Pferd. Ich finde den Vergleich großartig. Wenn man auf dem Führerstand einer Lokomotive steht und fühlt, wie die Maschine mit aller Gewalt vorwärtsdrängt, wie der Führer ihr "Temperament" zügelt (Lok-Führen heißt Bremsen), wie er sie andererseits aber auch antreibt, ihr gut zuredet, wenn sie in ihren Leistungen nachzulassen droht, dann kann man tatsächlich von einem "Feuerroß" sprechen, so kitschig sich das auch für uns ausnimmt.

Aufreibender Dienst an der Lok

Der Lok-Führer kennt während seines Dienstes keine Minute Ruhe. Versagen bei ihm die Sinne, sind die Folgenunübersehbar. Persönliche Sorgen dürfen ihn nicht drücken. Er muß auf Geschwindigkeit achten und auf die Strecke. Streckenkunde ist die Hauptsache. Wird er einmal auf eine ihm unbekannte Linie geschickt, dann muß er, wie der Kapitän eines Schiffes bei der Einfahrt in den Hafen, einen Lotsen zu sich nehmen. Langes Stehen und vieles Hinauslehnen, besonders bei Regen und Schneetreiben, ermüden. Im Sommer eine blödsinnige Hitze, im Winter vorn heiß, und hinten im Rücken und an den Füßen verdammt kalt. Das zehrt an der Kraft. Die Augen ermüden, die unruhige Fahrt nimmt trotz des gefederten Fußbrettes mit, und dazu kommt die Verantwortung für fast 2000 Menschen, die hinten im Zuge sitzen und sich blindlings einem einzigen Menschen anvertrauen. Da hat es sein amerikanischer Kollege schon besser. Gekleidet in einen schöner Overall, derbe und doch mollige Handschuh: an den Händen, nimmt er in einem bequemen Polstersessel (mit Rückenlehne!) Platz und kann, von diesem Fauteuil aus leicht alle Griffe erreichen, Regler, Steuerung und Bremse. Und wenn die Fahrt zu Ende, geht er nach Hause – unser geplagter Lok-Führer aber muß erst seine Maschine zum Betriebswerk fahren, Mängel aufzeichnen und etwaige Reparaturen veranlassen, oft selbst mit Hand anlegen, um sie wieder betriebsklar, zu machen für seinen "Kompagnon", den Mann der zweiten Besetzung. Die an sich schon kurzen Pausen zwischen dem Dienst auf der Lok werden dadurch noch weiter verkürzt und mit der ersehnten Ruhe ist es oft nichts.

Des Lok-Führers treuester Kamerad ist natürlich der Heizer. Er sagt, Heizen sei eine Kunst. Und vielleicht hat er sogar recht damit. Wenig und oft – das ist das Geheimnis des Erfolges. Er darf die Kohle nicht einfach in die Feuerbüchse schmeißen, sondern muß sie mit Verstand immer. an die gerade richtige Stelle bringen. Nur so wird die Spannung im Kessel nicht sinken. Früher, als wir noch die gute Stück-Steinkohle aus der Ruhr hatten, war das Heizen fast ein Vergnügen. Alle paar Minuten fliegt ein neuer Zentner in die Feuerkiste. Mit langen Haken muß der Rost bearbeitet und gegen Ende der Fahrt die letzte Kohle von dem hinteren Teil des Kohlenkastens auf dem Tender nach vorn geholt werden. Daneben soll der Heizer auch noch die Pumpen für die Kesselspeisung und unzählige andere Instrumente überprüfen; ganz abgesehen von der Signalbeobachtung, an der sich Lok-Führer und Heizer bei gegenseitigem Signalruf beteiligen müssen.