Unter dem Druck eines täglichen Reichsbahn-Defizits von vier Mill. DM wollen die zuständigen Frankfurter Instanzen sich jetzt zur Erhöhung der Frachttarife um 40 v. H. entschließen. Die Eisenbahnverwaltung hatte den Zusammenbruch ihres Einnahmeetats der seit 1945 bis zur Währungsreform, in genauer Umkehrung der Vorkriegsverhältnisse, zu einem Drittel auf dem Fracht- und zu zwei Dritteln auf dem Personenverkehr ruhte, vorausgesehen und rechtzeitig aber ohne Erfolg beim Wirtschaftsrat um die Erhöhung der seit 1936 gültigen (aber noch unter dem Stand von 1924 liegenden) Frachttarife ersucht. Professor Erhardt, nach dem "Wirtschaftlichen Ermächtigungsgesetz" an sich zuständig, zog es vor, den "Beratungs- und Überwachungsausschuß" zu hören, der wiederum die Entscheidung an den Verkehrsausschuß des Wirtschaftsrates weiterschob. Dieser hat unter dem Zwang der Tatsachen jetzt einstimmig die Tariferhöhung empfohlen. Aber nicht nur die Behörden haben aus Sorge vor politischen Rückwirkungen eine bedenkliche Furcht vor einer schnellen und klaren Entscheidung gezeigt. Auch von den "Vereinigten Handelskammern" war nur eine sehr zögernde ‚Äußerung zu erzielen; die Gewerkschaften entzogen sich der Stellungnahme mit der Begründung, daß sie die Mitverantwortung für die Wirtschaftspolitik der Frankfurter Verwaltung nicht übernehmen wollten. Der Anspruch der wirtschaftlichen Organisationen auf politische Mitwirkung wird durch solche Zurückhaltung nicht gefördert.

Bei einem Lohnniveau von 12? v. H. (bezogen auf 1936) und Kohlen- und Stahlpreisen von 170 v. H. hatte man die Wahl zwischen Tariferhöhung und Subventionen – wenn man für letztere nur eine Quelle gewußt hätte! Auch Anleihen für die Kriegsschädenbeseitigung bleiben undiskutabel, solange die Reichsbahn durch Unterlassung jeglicher – Reparaturen am Oberbau 500 Mill. DM jährlich (von 16 Milliarden) ihres Kapitals einbüßt, mit nachteiligen Folgen für die Betriebsrechnung: der schadhafte Oberbau verursacht Langsamfahrstellen, diese längeren Fahrzeiten (Hamburg–München 22 statt 14 Stunden), dadurch erhöhter Lohn- und Materialverbrauch.

Die Auswirkungen der Frachterhöhung auf das allgemeine Preisniveau lassen sich allerdings keineswegs (wie die Reichsbahn will) einfach durch Aufschlag der Mehrfracht auf ein Kilogramm Mehl oder Kohle berechnen (was freilich nur Pfennigbeträge ausmacht), da ja auch die Vorkosten höher belastet sind (höhere Fracht bei Einfuhr des Getreides, höhere Frachtkosten der Mühlen usw.). Richtungweisend ist der amerikanische Versuch, den Frachtanteil an den Gesamtproduktionskosten der Wirtschaft zu ermitteln, wenn auch der für Amerika berechnete Satz von 16 v. H. wegen der längeren Verkehrswege und der höheren Löhne dort (zwei Drittel der Eisenbahnausgaben sind Personalkosten) nicht ohne weiteres auf Deutschland übertragen werden kann. Aber selbst bei der wohl richtigeren Zahl von 7 v. H. steigen mit 40 v. H. Frachterhöhung die Lebenshaltungskosten schließlich um 4 v. H., was gerade noch mit dem Ziel vereinbar ist, die Löhne bei 125 v. H. und die Preise entsprechend der durch die Desorganisation unserer Wirtschaft verursachten Minderproduktion bei 150 v. H. auspendeln zu lassen. Gerd Bucerius