Kürzlich kam die Nachricht, daß Schiffswracks in deutschen Gewässern bis zu 1500 BRT gehoben und, soweit möglich, repariert werden dürften. Wenige Tage später lag die Gegenmeinung vor, daß es entgegen dieser ausdrücklich vom Zweizonen-Kontrollamt gebilligten Erleichterung, bei der alten Sperre bliebe. Man mußte unwillkürlich an die Freiübungen auf dem Schulhof denken: hebt – senkt, hebt – senkt. Aber man kann nur hoffen, daß diese Freiübungennicht mit der Ausgangsstellung "Senkt" eitlen werden. Eine nochmalige Überprüfung der zurückgepfiffenen Hebungsanweisung soll versprochen worden sein; ihr Ergebnis steht jedoch noch aus. Dabei ist es ziemlich unumstrittener völkerrechtlicher Brauch, daß Wracks der Handelsschiffahrt den Reedern, als den Schiffseignern, zustehen. Im Potsdamer Abkommen sprachen sich allerdings die Siegermächte die Verfügung über Wracks zu. Doch schon manche Bestimmung dieses Abkommens ist inzwischen berichtigt worden, und wirtschaftlich ist es bestimmt eher vertretbar, daß die kleine, überalterte deutsche Küstenflotte aus den reparaturfähigen Wracks ergänzt wird und diese Wracks nicht, obwohl noch brauchbar, verschrottet werden.

Noch immer fehlen der deutschen Küstenflotte rund 30 000 Tonnen an den ausdrücklich erlaubten 2Q0 000 Tonnen. Der Tonnagebedarf für die deutsche Küstenfahrt im Rahmen des Marshall-Plans ist jedoch in dem Bericht der europäischen Marshall-Plan-Staaten, den auch die westlichen Siegermächte gebilligt haben, mit 600 000 Tonnen angegeben. Das ist bestimmt nicht zu viel. Man kann sich nicht oft genug vergegenwärtigen, wie groß die zusätzlichen Devisenlasten sind, die für die westdeutsche Versorgung aus den Transporten entstehen, nicht nur mit dem Löwenanteil bei der Einfuhr aus Übersee, sondern mit nicht geringen Teilen in der europäischen Küsten-, fahrt von Skandinavien bis Brest die uns wieder gestattet ist. Die Instandsetzung der Wracks-und andere Reparaturen könnten eine erste Hilfe bilden. Allerdings ergibt sich selbst für Reparaturen im Augenblick eine Finanzierungsnot, zu deren Überwindung eine Eigeninitiative der Hafenstädte und ihrer Wirtschaft notwendig wäre, da Frankfurt beim Anklopfen wegen einer Sonderbehandlung deutlich abgewinkt, hat.

Das Neubauproblem wird die nächste Sorge sein .müssen. Grundsätzlich sind auch Neubauten nicht untersagt, soweit es sich um die Ersetzung überalteter Tonnage oder um die Erreichung der erlaubten Höchstgrenze handelt. Aber wie lange wird die Genehmigung für tatsächlich beantragte Neubauten dauern, wenn erst einmal, die noch, völlig offenen Vorfragen Materialversorgung und der Finanzierung geklärt sind? Die Auflockerung der Bewirtschaftung müßte sich in absehbaner Zeit auch für den Schiffbau günstig auswirken und ihm wenigstens’die bisherige vollständige Ungewißheit der Materialbeschaffung bei einer etwaigen Bauplanung nehmen. Die Finanzierung ist ein sehr viel ernsteres Problem. Nicht nur liegen die Kostenrechnungen der Werften erheblich über den Aufwendungen, die von der Schiffahrt noch als rentabel angesehen werden könnten. Die Schiffahrt ist außerdem durch den fast vollständigen Verlust ihrer Aktiven, die in der Milliarden-Größenordnung liegen, so verarmt, daß sie auf langfristige Kredithilfe angewiesen ist. Da vom Lastenausgleich wenig zu erhoffen ist, – diese bittere Wahrheit wird sich die auf Investitionen angewiesene Wirtschaft über kurz oder lang zu eigen machen müssen – bleibt nur die Kredithilfe. Wird sie von Privaten, vom Staate, später vielleicht, vom Ausland kommen können? Man muß die Frage heute stellen, die Antwort wird erst sehr viel später kommen kennen.

All dies betrifft nur die Küstenschiffahrt. Für die "große Fahrt" hat man auch in diesem Jahre wieder vergeblich auf die Liberty-Schiffe gehofft. Der amerikanische Kongreß, der im vergangenen Jahre die Vercharterung von 75 Liberty-Schiffen. an Westdeutschland einem Ausschuß zur Prüfung überwies, hat leider in seiner diesjährigen Sitzung nichts mehr darüber verlauten lassen.-Man läßt diese Schiffe lieber Rost ansetzen, als daß man sie zum Betrieb mit deutschen Seeleuten freigibt, dadurch erhebliche Einsparungen an Devisen und Erleichterungen für den amerikanischen Steuerzahler erreicht. Für jede Tonne Getreide, die uns als Hilfe von drüben wird, muß der Steuerzahler nicht nur den hohen Preis des Getreides, sondern noch einmal mindestens den gleichen Betrag für den Transport nach Deutschland aufwenden. Wenn der neue, im November zu wählende Kongreß eine wesentliche Einsparung ohne Leistungsverminderung bei der Unterstützung Westdeutschlands sucht – hier wäre eines der dankbarsten Objekte.

Eine kleine Freude für die deutsche Schiffahrt, wie überhaupt für die mit dem Ausland befaßte deutsche Wirtschaft, stellt die Aussicht auf das Verschwinden der Dollarklausel dar. Ihr Ende steht jetzt unmittelbar bevor: Auch der Sonderbotschafter für die Marshall-Hilfe’ an Europa, Harriman, hat jetzt seine Zustimmung zur Lockerung der bisherigen Bestimmungen über die Dollarklausel für den deutschen Außenhandel gegeben, die nach seiner Ansicht das Haupthindernis für eine intensive Exportpolitik Westdeutschlands sei. Wenn auch die Ankündigung, mit dem Fortfall der Dollarklausel werde die JEIA eine "vollkommen neue Außenhandelspolitik" beginnen, noch keineswegs der Erfüllung der deutschen Außenhandelswünsche nahe kommt, so kann man doch dafür dankbar sein, daß eine gutgemeinte, aber äußerst restriktiv wirkende Bestimmung nunmehr aus dem Wege geräumt wird. Für die Schiffahrt dürfte dies die Aussicht auf eine bessere Beschäftigung der vorhandenen Tonnage an den europäischen Küsten bedeuten, wobei die Devisenverrechnung zu 30 Dollarcents bei den gegenwärtigen Frachten Rentabilität möglich macht. So sollte dieser Schritt zur weltwirtschaftlichen Vernunft ein neuer Ansporn sein, allen Hindernissen zum Trotz die Aufbauarbeit für eine deutsche Handelsschiffahrt fortzusetzen, die eine der Voraussetzungen für einen gesunden deutschen Außenhandel ist. Gw.