Der internationale Güteraustausch über die deutschen Schienenstraßen hat sich in der Nachkriegszeit zwar kräftig belebt, dies darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, daß Deutschland seine natürliche Aufgabe als Verkehrsmittler zwischen den europäischen Ländern nur in sehr begrenztem Umfange ausfüllen kann. Der Güterverkehr zwischen den angrenzenden Ländern und Deutschland geht nämlich mehr und mehr auf ausländische Verkehrsmittel über.

So wird ein großer Teil der holländischen Gemüseeinfuhren nach Deutschland, die früher mit der Eisenbahn befördert wurden, heute mit holländischen Kraftwagen gebracht, die auf dem Rückwege Güter aus Deutschland mitnehmen. Der deutsch-dänische Güteraustausch wandert gleichfalls zu einem beachtlichen Teil auf den Kraftwagen über. Die Verlagerung auf fremde Transportmittel schlägt noch stärker bei den Wasserstraßen zu Buch, wo die Transporte weit in das Land hineingebracht werden können. Diese Entwicklung ist keineswegs durch eine gesunde Frachtkalkulation bedingt, sondern sie hat fast ausschließlich währungsmäßige Gründe, weil die europäischen Länder die Transporte lieber in eigener Währung bezahlen. Wenn die gewählten Transportwege auch höhere Frachten bedingen, so sind diese in eigener Währung wesentlich leichter aufzubringen als in Dollarwährung, die für alle Eisenbahnfrachten und sonstigen Verkehrsleistungen in Deutschland vorgeschrieben ist.

Die Abwanderung des Verkehrs macht sich besonders beim Durchfuhrverkehr bemerkbar. Früher war das deutsche Schienennetz in einem System von mehr als zwanzig europäischen "Vertragstarifen" verankert. Hierdurch war jedem Versender in Europa die Durchfuhr durch Deutschland zu den günstigsten Sätzen garantiert. Dies System hat der Krieg zerstört. Bis jetzt ist Deutschland erst an einem Verbandstarif beteiligt, und zwar an dem tschechoslowakischschweizerischen Verbandstarif. Auf Grund dieses Vertrages können die Frachten in Schweizer Franken bezahlt werden, während sonst die Dollarwährung vorgeschrieben ist. Zur Umgehung der Dollarzahlungen aber ist um die Grenzen Deutschlands herum ein neues Verbands-Tarifsystem im Ausbau. In der jüngsten Zeit wurde ein ungarisch-schwedischer Verbandstarif abgeschlossen, der den Güterstrom Südosteuropas und Nordeuropas von seinem natürlichen Wege über die deutschen Nord- und Ostseehäfen auf Odra (das ist also Stettin) abzuziehen sucht. Weitere Verkehre gehen in zunehmendem Maße auf die international freien Flüsse über, das gilt insbesondere für den Verkehr zwischen den Benelux-Ländern (und im Anschluß daran mit Übersee) und den südosteuropäischen Ländern, mit einem Umschlag in Würzburg. Der Verkehr der gleichen Länder mit der Schweiz wandert zunehmend auf den Rhein ab, mit Umschlag in Straßburg.

Der Wiederaufbau Europas wird nun nicht zuletzt davon bestimmt, daß die Frachten den günstigsten Weg reisen. Die aus den Fugen geratene europäische Wirtschaft hat – genug Kostenübersteigerungen, so daß sie alle Veranlassung hätte, bei den Frachten jegliche Einsparungsmöglichkeit auszunutzen. Deshalb ist im Interesse des europäischen Wiederaufbaues zu wünschen, daß auch die deutschen Verkehrswege möglichst bald von den währungsmäßigen Einschränkungen befreit und damit wieder voll verwendungsfähig werden.

G. P.