Man muß gestehen, die Belgier und Ho lassen sich ihren jahrelangen zähen Holländer Kampf um die kontinentale Seehafen-Vorrangstellung etwas kosten. Großangelegte Repräsentationen, teure effektvolle Werbung! Seit 1945 durchziehen Politiker und Wirtschaftler der Benelux-Länder den Kontinent, bereisen England und die Vereinigten Staaten. Die Pariser UNO-Konferenz bietet die langgesuchte Möglichkeit, der versammelten Weltpolitik in beredter Sprache, gefühlsbetont politische Klänge mit statistischen Paradezahlen mischend, sentimentale Kriegserinnerungen in wirtschaftliche Berechnungen hineinblendend, die bedrohliche Zukunftslage der Benelux-Häfen infolge der Verkehrslenkung über die deutschen Nordseehäfen zu schildern. So steht es zu lesen in den gewaltigen Sonderannoncen der „New York Herald Tribüne“.

Was Ist geschehen – was soll geschahen? Am dem rein militärisch geleiteten Nachschubverkehr der ersten 1 1/2 Nachkriegsjahre entwickelte sich langsam eine wirtschaftliche Verkehrslenkung der deutschen Ein- und Ausfuhr. Von Anfang an stand diese unter stärkster Beachtung der Devisenkosten. Es unterliegt kaum einem Zweifel, daß es erst in den letzten Monaten den Benelux-Ländern gelungen ist, durch weitgehendes Entgegenkommen die berechtigten Einwände, insbesondere der US-Militärregierung, zu beschwichtigen. Denn letztlich sind es de Dollar der US-Steuerzahler, die in die Taschen der Antwerpener und Rotterdamer Hafenwirtschaft und Stromschiffahrt wandern, wenn ein größer Teil der Trizonen-Ein- und -Ausfuhr diesen Häfen zugewiesen wird. In demselben Maße, wie es gelungen zu sein scheint, die Militärregierungen in vielen, langen Verhandlungen zu überreden, wuchs für die deutschen Nordseehäfen ein politisches Problem heran: die effektiv drohende Beschäftigungslosigkeit.

Hamburg und Bremen haben aus politischen Kriegsfolge-Gründen in hohem Grade ihr Hinterland verloren. Das Jost hinter and“ der Benelux-Häfen dagegen ist, mit Verlaub zu sagen, reichlich konjunkturbedingt. Wir sind kein Freund von statistischen Paraden, doch eine Gegenüberstellung der Umschlagzahlen für die vier Nordseehäfen (in Mill. t) spricht für sich selbst: Damit hat Antwerpen in diesem Jahr schon 106 v. H. von 1938 erreicht, Rotterdam 36 v. H. Hamburg 28 v. H., Bremen 65 v. H.

Nun betrug der deutsche Vorkriegstransitverkehr beispielsweise über Antwerpen rd. 8 Mill. t im Jahre 1937, oder über 22 v. H. des Gesamtumschlages (übrigens erzielt in Konkurs renz mit den Seehafenausnahmetarifen!), und heute an der Scheide schmerzlich vermißt. Nur 3 Mill. tons betrug der sonstige Seetransit seinerzeit. Jetzt hat Antwerpen im ersten Halbjahr 1948 3,2 Mill. tons = 16g v. H. und Rotterdam im ersten Halbjahr 19.48 tons – 91 v. H. des skandinavischenund des Durchfuhrverkehrs mit dem übrigen Europa vornehmlich auf Kosten der deutschen Nordseehäfen erzielt. Welcher Grund zu so bewegter Klage besteht denn eigentlich an der Scheide?

Was soll die Kampagne den Benelux-Häfen jetzt einbringen? Um endlich den so begehrten deutschen Verkehr zurückzugewinnen, sollen nun die Benelux-Häfen einen, wie es heißt, erheblichen Anteil an den ERP-Lieferungen nach Deutschland erhalten und stark an den A- und B-Importen beteiligt werden. Die Zahlen, die genannt worden sind, beunruhigen unsere Nordseehäfen mit Recht. Um so mehr, als Verlautbarungen andeuten, daß vorerst eine Probezeit von 90 Tagen angesetzt sein „soll Läuft diese befriedigend an, so kann gefolgert werden, wird „im Zug“ der Rückkehr zu natürlichen Verkehrsbeziehungen – eine breitere Basis angestrebt werden. Oder, wie es die Belgier in ihrer Adresse an die UNO formulieren; um die demokratische Auffassung von Freiheit, insbesondere die Amerikas für den europäischen Wiederaufbau zu gewährleisten.

In aller Bescheidenheit meinen wir nun, daß eine so erfreuliche wirtschafts- und verkehrt politische These, in Sonderheit im Zeichen gut nachbarlicher Freundschaft im Rahmen westeuropäischer Unionsgedanken nicht auf Benelux europäischer bleiben dürfte! Bei aller Hochachtung vor den Leistungen Antwerpens und Rotterdams glauben wir doch, darauf hinweisen zu müssen, daß beispielsweise die uneingeschränkte Wiederzulassung deutscher Handelsvertretungen, deutscher See- und Binnenschiffe, Speditions- und Schiffahrtsagenten in den Benelux-Häfen einen integrierenden Bestandteil dieser freiheitlichen Auffassung darstellt. Denn die Rückkehr zu natürlichen, normalen Bedingungen erfolgt schließlich durch einen Strom von für Deutschland bestimmten ERP-Waren.

Man beklagt sich laut auf der Benelux-Seite über die Barrieren, die den traditionellen, wichtigen Deutschland-Verkehr aufhalten, über den „autarken Block im Herzen Europas“, der die Gesundung hemmt – Will man, um an der Rheinmündung und an der Scheide eine Oase vollkommener und ungehinderter Entfaltung freier Kräfte zu schaffen, die deutschen Nordseehäfen verkümmern lassen? Die Praxis der Kaufleute, der Hafenwirtschaft und Schiffahrt aus allen beteiligten Häfen weiß nur zu gut, daß auf die Dauer nur gesunder Wettbewerb unter gleichen Bedingungen und Möglichkeiten geschäftliche Erfolge sicherstellt.