Auf der letzten Konferenz der Verkehrsminister der Doppelzone wurde die Frage einer stärkeren Verwendung von Fahrzeuggeneratoten erörtert. Dem Generator sei durch die drohende Preiserhöhung der flüssigen Kraftstoffe wieder erhöhte Bedeutung beizumessen. Es würde ferner erklärt, daß der Fahrzeuggenerator wirtschaftlich existenzberechtigt und volkswirtschaftlich wertvoll sei. Der Generator soll vor allem für schwere Lastwagen geeignet sein, die in kontinuierlichen Betrieben eingesetzt werden; es soll geprüft werden, wie dem Fahrzeuggenerator im Hinblick auf die Schwierigkeiten in der Versorgung mit flüssigen Kraftstoffen ein „fester Platz in der Wirtschaft“ gegeben werden kann.

Viele Soldaten des zweiten Weltkrieges werden sich an die Mühsal erinnern, die sie mit dem Betrieb eines der zahlreichen auf Generatorengas umgestellten Heeresfahrzeuge hatten. War schon das langwierige Anheizen und Reinigen des Generators eine zeitraubende und lästige Arbeit, so stockte der Betrieb unweigerlich, wenn das in großen Säcken mitgeführte Holz nicht absolut trocken geliefert war oder unterwegs einen Regenguß abbekam. An Stelle von Gas gelangten dann Teerdämpfe in die Zylinder und der Wagen blieb auf offener Strecke liegen.

Inzwischen sind verbesserte Generatorentypen entwickelt worden. Der Gedanke, einen großen Teil der deutschen Kraftfahrzeuge völlig auf den Gengasbetrieb umzustellen, wird neuerdings durch Schriften und Rundfunkvorträge propagiert. Die Verfechter des „Festkraftstoffgedankens“ wollen außer den etwa 28 000 Fahrzeugen der Westzone, die bereits mit Gengas fahren, weitere 50 000 durch Einbau von Generatoren umstellen. Als Materialbedarf für die neuen Generatoren (einschließlich der Ersatzteile und der erforderlichen stationären Anlagen) rechnet man mit 20 000 t Eisen und Guß. Für 80 000 Gengasfahrzeuge wird ein Jahreskontingent von 2 Mill. Raummetern Holz, 460 000. t Braunkohlenbriketts und 12 000 t Anthrazit errechnet, um 362 000 t Benzin zu ersetzen. All dies wird damit begründet, daß Deutschland nicht über genügend einheimische Kraftstoffe verfüge, daß eine beliebige Einfuhr sich aus Devisengründen verbiete und daß die Besatzungmächte zum Ausdruck gebracht hätten, die jährlichen Kosten für die Einfuhr von Flüssigkraftstoffen müßten verringert werden.

Es ist richtig, daß aus dem deutschen Öl zwar wertvolle Schmierstoffe, aber verhältnismäßig geringe Mengen von leichten Derivaten, von Benzin und von Dieselöl gewonnen werden. Deutschland ist also weitgehend auf die Öleinfuhr angewiesen. Diese spielte indessen schon zu normalen Zeiten eine nicht sehr bedeutende Rolle in der gesamten Devisenbilanz. 1933 entfielen nur 3 v. H. der gesamten Devisenausgaben auf die Einfuhr von Treibstoffen. Ein Viertel dieses Betrages wurde durch Wiederausfuhr von in Deutschland veredelten Derivaten zurückverdient. Heute wird der Aufwand an fremder Valuta dadurch weiter reduziert, daß Deutschland in steigendem Maße nur noch ausländische Rohöle einführt (8 bis 9 Pfg. je kg cif Hamburg), die in den mit ausreichendem Durchsatzvermögen zur Verfügung stehenden deutschen Raffinerien verarbeitet werden. Von einer Absicht der Besatzungsmächte, die Kosten für die Einfuhr von Mineralöl zu verringern, kann nicht die Rede sein. Der Öleinfuhrplan zeugt dafür, daß die Alliierten die Notwendigkeit einer ausreichenden Versorgung der deutschen Wirtschaft mit flüssigen Treibstoffen anerkennen und die nötigen Mittel zur Verfügung stellen. Die Einfuhren im Rahmen des Rohölplanes sind ja in erfreulichem Umfang bereits angelaufen und sollen sich bis 1950 auf 2 Mill. t steigern.

Auf der anderen Seite wird sich kaum eine Bewirtschaftungsstelle finden, die die Verantwortung dafür übernimmt, daß der Generatorenherstellung die geforderten bedeutenden Mengen Stahl, Holz und Kohle zugeteilt werden. Wenn aus den vorgenannten 20 000 t Eisen und Guß Maschinen für den Export hergestellt werden, könnten aus deren Erlös 1,5 Mill. t Rohöl eingeführt werden. Dabei würden die für den Generatorenbau erforderlichen 20 000 t nur erst die Voraussetzung dafür schaffen, daß mehr Festkraftstoffe verwendet werden. Das Landesforstamt Niedersachsen äußerte sich dahingehend, daß in Anbetracht der Überbeanspruchung der deutschen Wälder eine Lieferung von 2 Mill. Raummetern Generatorenholz jährlich „völlig unmöglich“ sei; die Kraftverkehrswirtschaft tue gut daran, auf Holz als Kraftstoff überhaupt nicht mehr zu rechnen. Eine ähnliche Erklärung gab die Verwaltung für Wirtschaft in Hinsicht auf das geforderte Braunkohlenkontingent ab. Die VfW stellte fest, daß es undurchführbar sei, 472 000 t Kohle (gegenüber zur Zeit 120 000 t) als Generatorenkraftstoff abzuzweigen. Auch Holz und Kohle bringen zweifellos mehr Devisen ein, wenn sie zur Exportware verarbeitet werden, als durch ihre Verwendung als Benzin- oder Dieselölersatz.

Die technischen Mängel des heute gebräuchlichen Generatorenfahrzeuges können nicht übersehen werden. Jedes Generatorfahrzeug schleppt eine kleine synthetische Verflüssigungsanlage mit sich herum, die es gewichtsmäßig stark belastet und den Raum für die Nutzleistung einengt. Schlechte Startbereitschaft, unverhältnismäßig hoher Schmierölverbrauch und geringe Lebensdauer im Vergleich zum Benzin- oder Dieselölfahrzeug kennzeichnen den Generatormotor. Die Berechnungen des Dipl.-Kaufmanns Reinhold Steffen, die in den von Prof. Dr. E. Schwalenbach herausgegebenen „Betriebswirtschaftlichen Beiträgen“ veröffentlicht wurden, zeigen die Unterlegenheit des Generatorbetriebes in Betriebsleistung und Wirtschaftlichkeit. Steffen berechnete die gesamten Betriebskosten für eine Fahrt von 300 km Entfernung beim 3-t-Lkw ohne Anhänger mit Diesel auf 91,08 RM, mit Benzin auf 109,35 RM, mit Generator-Braunkohlengas auf 167,01 RM und mit Generator-Holzgas auf 182,42 RM.

Es ist sicher zu begrüßen, wenn sich einzelne Werke mit der technischen Verbesserung des Generators befassen, der sich in Notzeiten um den Verkehr Verdienste erworben hat Solange jedoch keine weit vollkommeneren Typen als die jetzt gebräuchlichen entwickelt sind, wird der Kraftfahrer das mit Benzin oder Dieselöl betriebene Fahrzeug vorziehen. Das wird auch durch die Stellungnahme einer der größten deutschen Automobilfabriken bekräftigt, die rundheraus erklärte, daß sie die Entwicklung und Produktion von Generatorenfahrzeugen ablehnen müsse; Der Zustand der Behelfslösung dürfe nicht verewigt werden. Deutschland müsse durch den Bau von exportfähigen, den Ansprüchen höchstmöglicher Wirtschaftlichkeit entsprechenden Autotypen den Anschluß an die Welthandelsbeziehungen wiedergewinnen.

A. M. Stahmer