Die Küstenschiffahrt klagt. Fast alle Wirtschaftszweige, die ihrer Struktur ähneln, wie die Handwerker und Kleinunternehmer, können ihre rechtliche und wirtschaftliche Lage wieder einigermaßen übersehen. Sie kann es nicht.

In einem Kontrollratsbefehl von 1945, der auf die Vereinbarungen von Jalta zurückgeht, sind den Küstenschiffern von ihrer bei Kriegsende verbliebenen Tonnage von fast 185 000 Ladetonnen nur 50 000 t zugeteilt worden. Diese Schiffe wurden als „Listenschiffe“ besonders registriert. Von dem Rest, der für Reparationen und Restitutionen vorgesehen war, sind rund 30 000 t abgeliefert worden; für 105 000 t jedoch wurde ein Reparationsstopp erwirkt Als „X-Schiffe“ stehen sie vorläufig dem deutschen Küstenverkehr zur Verfügung. Weil aber von den alliierten Stellen keinerlei Auskunft darüber zu erhalten ist, ob diese Schiffe uns verbleiben werden, steckt kein enteigneter Eigner eines X-Schiffes mehr Kapital in seinen „Besitz“ hinein, als zur Aufrechterhaltung der unbedingten Fahrfähigkeit nötig ist, wenn auch die Alliierten versprochen haben, nach 1945 erfolgte Investitionen abzugelten. Da jedoch aus der Demontagepraxis bekannt ist, daß deutsche zu alliierten Wertberechnungen sich durchschnittlich wie 5:1 verhalten, wird sich auf die Dauer eine Wert-Schrumpfung ergeben, mit der weder den Besitzern von heute noch denen der Zukunft gedient ist.

Dabei ist die Leistungsfähigkeit der deutschen Küstenschiffsflotte heute außerordentlich gering. Von den insgesamt zur Verfügung stehenden 940 Küstenmotorseglern mit 157 000 t sind 65 v. H. der Fahrzeuge älter als 25 Jahre. Das ehrwürdige Alter von 38 Jahren und mehr haben 450 Schiffe mit 61 000 t. Dennoch wird versucht, aus diesem überalterten und technisch unzulänglichen Apparat – In Friedenszeiten wäre er längst abgeschrieben – das Beste herauszuholen. Betrug der Küstenschiffsverkehr 1946 zwischen Borkum und Lübeck nur 1,67 Mill. t, so hat er doch im ersten Halbjahr 1948 die Millionengrenze bereits überschritten.

Damit ist die theoretische Kapazität, die offizielle Stellen auf 3,6 Mill. t berechnen, noch nicht ausgenutzt. Hieraus resultiert für den Augenblick eine Teilarbeitslosigkeit; aber auf lange Sicht werden 3,6 Mill. t Jahresleistung zu wenig sein. Betrug doch 1936, dem Jahr, das dem revidierten Industrieplan zugrunde liegt, der Verkehr im gleichen Raum 5,8 Mill. t. Private Berechnungen der Bipartite Control Group haben ergeben, daß für 1952 mit mindestens 5 Mill. t Küstenschiffsverkehr zu rechnen ist. Dem haben auch die Marshall-Plan-Staaten insofern Rechnung getragen, als sie den Tonnagebedarf für die deutsche Küstenschiffahrt mit 600 000 t angegeben haben, allerdings nicht nur als Motorsegler, sondern auch als Küstendampfer. Es besteht also für die Zukunft ein „Zuwenig“ an Kapazität.

Die Teilarbeitslosigkeit – durchschnittlich liegen 20 000 bis 30 000 t arbeitslos in den Häfen – hat verschiedene zeitbedingte Gründe: Bürokratische Hemmnisse verhindern in vielen Fällen Abschlüsse auf lange Sicht. – Die kurzen Gelegenheitsfahrten mit Trümmergut der Großstädte, die in der RM-Zeit genügend angeboten wurden, sind fast vollständig ausgefallen. – Durch die Dollarklausel ist die Küstenschiffahrt, die sich auch heute wieder in den Frachtverkehr von Skandinavien bis Brest einschalten darf, stark gehemmt. Deutsche Schiffe kommen nur zu ausländischer Ladung, wenn der Frachtraum der übrigen Anliegerstaaten von Nord- und Ostsee ausgenutzt ist. – Hinzu kommt die Diffamierung deutscher Tonnage durch die Schiffahrtsverbände einzelner konkurrierender Länder, die ihren Interessen durch pseudo-wirtschaftliche Argumente einen politischen Akzent geben.

Diese Tagesschwierigkeiten dürfen aber nicht den Maßstab für eine Verkehrspolitik auf längere Sicht abgeben. Soll Westdeutschland der Sprung aus der Reparaturwirtschaft in das Stadium des Wiederaufbaus gelingen, so ist ein leistungsstarkes Verlehrznetz Vorbedingung, ein Netz, in dem die Küstenschiffahrt ihre Aufgaben infolge ihres Zuwenig an Kapazität nicht wird erfüllen können. Sie muß daher leistungsfähiger werden: Ein erster Ansatzpunkt ist die nunmehr endgültig gegebene Erlaubnis, Schiffswracks bis zu 1500 BRT zu heben. Ferner kann durch Umbauten unrentabel gewordener Schiffe mittleren Alters eine Ausweitung der Kapazität erreicht werden. Offizielle Schätzungen aber besagen, daß durch diese beiden Maßnahmen allein die Lücke nicht geschlossen werden kann. Daher ist ein Neubauprogramm für vorläufig 60 Schiffe mit 12 000 t geplant. Werftkapazität steht genügend zur Verfügung und die Beschaffung des Materials dürfte nicht mehr so schwierig sein wie vor der Währungsreform Aber zwei Probleme sind noch zu klären: 1. De Frage der Schiffsgröße ist nicht in deutscher Zuständigkeit zu lösen. Für deutsche Küstenschiffe haben die Alliierten nur eine Länge von 33,5 m zugestanden. Holländische Schiffe vom modernen Groningertyp jedoch sind 40 m, und britishe durchschnittlich 42,60 m lang, also wirtschaftlicher. 2. Für das Finanzierungsproblem sind die Deutschen zuständig. Aber Geld für Investitionen – auf 30 Mill. DM sind im Voranschlag die Baukosten berechnet – ist knaop. Aus eigenen Mitteln können die Küstenschiffer das nötige Kapital nicht aufbringen. Da sich auch die Frankfurter Wirtschaftsverwaltung passiv verhält, wird es’-Aufgabe der Hafenstädte sein, die Küstenschiffahrt zu unterstützen. W-n.