Es ist fast ein Jahr vergangen, seit im Volkswagenwerk das zwanzigtausendste nach Kriegsende fabrizierte Automobil vom Stapel lief. Damals täuschten Girlanden und Transparente nicht darüber hinweg, daß man große Sorgen hatte. Material zu beschaffen, die Werkleute, denen der Magen knurrte, bei guter Laune zu erhalten –: das eine war so schwer wie das andere. Obendrein stand der Volkswagen fast ausschließlich nur den Besatzungsbehörden als Peoples Car zur Verfügung, und was von der Produktion übrig blieb, rollte zu den deutschen Behörden. Das machte die Leute, die zu ihren Berufs- und Geschäftsfahrten immer noch Wagen aus der Vorkriegszeit, oft regelrechte „Benzinsäufer“, benutzen mußten und die das alte Vehikel leidenschaftlich gern für ein sparsames und obendrein modernes Auto eingetauscht hätten, nicht glücklicher. Immerhin hätte zur selben Zeit ein neuer Mann die Leitung des fast zur Hälfte zerstörten Werkes übernommen: der Generaldirekter Nordhoff, der damals vieles von den Sorgen verschwieg, die ihn bedrückten, ein energischer Mann, ein Optimist aus Prinzip:

Diesmal, nach Jahresfrist, konnte er seinen Gästen zeigen, was bisher geleistet wurde. Es sind noch Sorgen genug, aber die Hoffnungen überwiegen. Außerdem durfte er, der in Automobilkreisen einen großen Namen hat, gerade seinen 50. Geburtstag feiern.

Das Volks wagenwerk am Mittellandkanal, gegenüber der jungen viel zu schnell aus dem Boden gestampften Siedlung, die einst den pompösen Namen „Stadt des KdF-Wagens“ trug und heute Wolfsburg; heißt, hat im vergangenen Jahre rund 20 000 Wagen gebaut. Es wird im neuen Jahr deren 40 000 bauen. 8000 Arbeiter und Angestellte beschäftigt die Fabrik, weitere 1000 sollen eingestellt werden. Aber, heißt es nicht, daß die „Verwaltung für Wirtschaft“ in Frankfurt am Main wenig geneigt sei, den Bau von Personenkraftwagen zu fördern? – Nordhoff blieb bei seinem Optimismus. Es gäbe natürliche Entwicklungen, meinte er, die weder durch Verordnungen deutscher Behörden noch der JEIA gehemmt werden könnten. Er ist ebensowohl entschlossen, 40 000 Autos zu bauen wie viele davon ins Ausland zu exportieren – basta! Er ist sogar entschlossen, über kurz oder lang den Preis des Wagens, der sich heute auf mehr als 5000 DM beläuft, zu senken. Er wird obendrein versuchen, den ohnehin geringen, Brennstoffverbrauch des Fahrzeugs noch mehr zu verringern, damit der Volkswagen, der in dieser Hinsicht absolut konkurrenzlos ist, dieses heute international gewerteten Vorsprung vor anderen Automobilen der Welt möglichst noch vergrößert. Und wenn man die wohltuend ruhige, humorige und weltmännisch wirkende Energie Nordhoffs in Rechnung stellt, so fühlt man, daß es unbillig wäre, am Gelingen seiner Pläne zu zweifeln.

Da war unter den Gästen einer –: der war gerade aus dem Ausland gekommen. Er brachte den Eindruck mit, sogar jenseits der Grenzen wäre jenes dem Volkswagen aus NS-Zeiten anhaftende Odium längst der Feststellung gewichen, daß dies ganz einfach ein ausgezeichnetes Auto im Rahmen seiner Möglichkeiten sei. Und da gerade vom „Echo, des Auslandes“ und vom politischen Sentiment um den Volkswagen, obendrein auch von seinem Preis gesprochen wurde bewies Nordhoff, daß es sich bei der seiner Zeit in alle Welt hinausposaunten Summe von noch nicht 1000 RM, die der Volkswagen im tausendjährig gen Reich angeblich kosten sollte, um einen „politischen Preis“ gehandelt hat. Allein die Kosten des Materials, das ein einziger Wagen erfordert, belaufen sich heute auf rund 2500 DM. Mit anderen Worten: der falsche Traum vom Jedermannauto – der eine leere Propaganda-Erfindung war – ist ausgeträumt, und die erstrebte Preissenkung wird sich nur so verwirklichen lassen, daß die Erhöhung der Produktion eine bessere Rationalisierung bewirkt. (Im vorigen Jahre ist es bereits gelungen, die Zahl der produktiven Arbeitsstunden für je einen Wagen von 198 auf 148 zu senken.) Ein „Jedermannauto“ kann der Volkswagen mir im Ausland werden: Von den rund 20 000 im vorigen Jahre fabrizierten Volkswagen wurden 4500 exportiert. Allein 5000 Bestellungen liegen neuerdings aus Schweden vor; sie könnten ausgeführt werden, stünden JEIA-Bestimmungen nicht allenthalben hemmend im Wege. „Heute beträgt der Exportanteil an unserer Produktion 35 v. H.“, sagte der Generaldirektor. „Das Ausland will Volkswagen kaufen, und wir werden exportieren.“ Da wußte er freilich noch nicht, was zur gleichen Zeit Mr. Cook, der Präsident der Britischen Gesellschaft für Kraftwagenproduzenten und -händler, erklärte: „Wir haben wiederholt die Aufmerksamkeit der Regierung auf die Tatsache gelenkt, daß die deutsche Automobilproduktion die Möglichkeit erhält, ihre Produktion auf ein zuhohes Niveau zu steigern ... Infolge niedrigerer Löhne kann der Volkswagen die britische Ausfuhr auf die europäischen Märkte gefährden. Er hat bereits in der Schweiz, Holland und Belgien stark Fuß gefaßt.“ Der Londoner Berichterstatter der „Welt“, der das zitierte, fügte allerdings hinzu, daß diese Ansichten nicht die offizielle britische Einstellung zur westdeutschen Ausfuhrförderung zum Ausdruck brächten. Die britische Besatzungspolitik wolle, daß die westdeutsche Wirtschaft ihre Ausfuhr steigere, am Westdeutschland lebensfähig zu machen. – Nur Skeptiker können sagen: Warten wir’s ab ...

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