Immer schon hat Deutschland, dank seiner zentralen Lage in Europa, die Verkehrsströme aus den nordischen Ländern nach Südeuropa wie von Westeuropa nach dem Osten auf sich gezogen. Mit seinem leistungsstarken Verkehrsnetz auf den Schienen wie auf dem Wasser- und Landwege hat es die gewaltige Aufgabe, die ihm daraus erwuchs, jederzeit zu aller Zufriedenheit und zuverlässig gelöst. Nicht ohne Grund stellten sich alle europäischen Länder auf den deutschen Verkehr ein und glichen ihre Anschlüsse unserem Verkehrsnetz an.

Begreiflich ist also der allseitige Wunsch, das bewährte deutsche Verkehrsnetz nach dem Zusammenbruche wieder schnellstens in den internationalen. Betrieb einzugliedern. Die Entwicklung der letzten Jahre zeigt aber, daß der europäische Verkehr in immer stärkerem Maße von Deutschland abwandert und sich auf einen „Verkehrsring um Deutschland konzentriert. Kann man auch den Wunsch jedes Landes begreiflich finden, soviel Verkehr wie möglich an sich zu ziehen, so darf man doch nicht die nachteiligen Folgen übersehen, die nicht nur für Deutschland und seinen wirtschaftlichen Wiederaufbau, sonfür die gesamteuropäische Wirtschaft in dieser Abwanderung auf außerdeutsche Verkehrswege liegen. Denn die überhöhten Umwegfrachten führen schließlich, trotz mancher zunächst vermeinten Einsparungen, zu Kostenübersteigeringen in der gesamten europäischen Wirtschaft. Vernünftiger wäre es, jede Einsparungsmöglichkeit im Interesse des Wiederaufbaues von ganz Europa auszunützen, statt auf den eigenen momentanen Nutzen bedacht zu sein. Deutschland seinerseits muß sich, will es einen wesentlichen Beitrag zu dem Wiederaufbau leisten, mit allen Kräften dagegen wehren, daß ihm der Verkehr innerhalb Deutschlands, von und nach Deutschland und durch Deutschland vom Auslande her streitig gemacht wird. Es ist nicht nur unser gutes Recht, sondern unsere Pflicht, auf diese Schädigung der deutschen Wirtschaft durch die angebahnte Entwicklung im Verkehrsbetriebe hinzuweisen.

Der Hauptgrund dieser gefährlichen Situation ist die Dollarklausel. Alle Verkehrsleistungen (mit Ausnahme des Kraftwagenverkehrs) innerhalb Deutschlands müssen in Dollarwährung abgegolten werden. Währungsmäßige Erwägungen sind also bestimmend, nicht eine gesunde Frachtkalkulation. Die europäischen Länder bezahlen lieber in eigener Währung, selbst wenn die Umwege höhere Frachten verursachen, als daß sie in Dollar zahlen. Für uns bedeutet das den Verlust erheblicher Devisen-Einnahmen.

Unsere Dollar-Einnahmen im Durchfuhrverkehr auf der Eisenbahn sanken auf 175 000 Dollar (April 1948), das sind nur noch zwei Drittel der Einnahmen vom April, 1947. Der Grund liegt einzig und allein in der Dollarklausel, die um Deutschland herum ein völlig neues Tarifsystem aufgebaut hat. Sie muß fallen, will man ein weiteres gefahrbringendes Absinken der Frachteinnahmen aus dem für uns lebensnotwendigen Durchfuhrverkehr verhindern. Wobei zu bemerken ist, daß die Dollarwährung als Tarifwährung: sehr wohl bestehenbleiben könnte, sie sollte sogar zweckmäßigerweise bestehenbleiben – aber die ausländischem Schuldner müssen in anderen, also den eigenen Währungen zahlen können.

Die Reichsbahn leidet zusätzlich noch erheblich unter dem durch die Dollarklausel sehr bewährten internationalen Kraftwagenverkehr, der mit der Zeit auch die Beförderung solcher Güter übernommen hat, die früher ausschließlich auf der Schiene transportiert wurden. Dazu kommt, daß die ausländischen Kraftverkehrsunternehmungen erheblich unsere Tarife unterbieten, und außerdem versuchen ihren Verkehr unter Einschaltung von Spediteuren zu einer ständigen Einrichtung auszubauen.

Wie groß die Gefahr ist, zeigen einige Mengen der im grenzüberschreitenden Verkehr nach und von Deutschland im zwischenstaatlichen Verkehr beförderten Güter. Im Februar (1948) 39 893 t, im April 38 126 t und im Juli 34 961 t. (Von den durch die Besatzungsmächte nicht genehmigten, Transporten ganz zu schweigen.)

Vom Januar bis zum Dezember 1948 wurden insgesamt für den Reiseverkehr 286 Omnibusse und 12 Linien mit 30 Omnibussen genehmigt, die u. a. von und nach Belgien, der Tschechoslowakei, Dänemark, Schweden, der Schweiz, Österreich und Holland fahren. Für den grenzüberschreitenden Güterverkehr wurden in der gleichen Zeit genehmigt: 2634 Lkw mit einer monatlichen Ladung von 216 070 t, wobei Holland allein bis zu 200 000 t pro Monat bewilligt erhielt. Im zwischenstaatlichen Güterstraßenverkehr wurden 3216 Lkw registriert, Zu den eben genannten Ländern treten hier zusätzlich noch hinzu Frankreich, Luxemburg, Ungarn, Italien und Polen.