Die europäische Automobilindustrie spielt bei der Erholung der Wirtschaft nach dem letzten Krieg eine maßgebende Rolle. Konstruktions- und Absatzprobleme entfallen heute völlig, es bleibt nur die Belastung mit Materialsorgen. Hinzu kommt, daß Deutschland als früher größter Produzent des Kontinents bis auf ein Minimum vom Export ausgeschaltet ist und sich Amerika in der Belieferung Europas größte Zurückhaltung auferlegt.

Die englische Automobilindustrie wurde aus einem in sich abgeschlossenen Industriezweig 251 einer kräftigen Waffe im Dienst der Wirtschaftsgesundung, die England seit drei Jahren gewaltige Summen eingebracht hat. Aus einer geruhsamen, traditionsreichen Industrie ist ein Komplex geworden, dessen Führer alle Augenblicke auf einem anderen Markt in Erscheinung treten. Unter der Führung tatkräftiger Männer hat dieser Industriezweig eine Vitalität an den Tag gelegt, die man ihm nicht zugetraut hatte Aber auch in England hängt die Höhe der Produktion heute von den Stahlzuteilungen ab. Stahl gegen Export, lautet die Devise der Regierung. Man schätzt, daß in den nächsten fünf bis zehn Jahren höchstens 50 v. H. der Produktion für den Binnenmarkt freigegeben werden, vorausgesetzt, daß sich der Export befriedigend weiterführen läßt. Da die Aufnahmefähigkeit der anfänglich besonders bevorzugten Länder wie die Schweiz und Belgien ihre natürlichen Grenzen hat, fördert England den Export nach neuen Märkten wie die USA und Südamerika mit allen Kräften. Im Monat September 1948 wurden allein rund 2000 Fahrzeuge nach den USA exportiert, also ungefähr zehnmal soviel als in die Schweiz.

Zur Zeit sind es sechs Großkonzerne, auf die etwa 90 v. H. der Personenwagen-und ein ebenfalls überwiegender Teil der Nutzfahrzeugproduktion entfallen. Dies sind einmal die Nuffields-Gruppe, das persönliche Werk Viscount Nuffields, mit den Werken Morris, Wolseley, MG, Riley und Morris-Commercial, die ebenso bedeutenden Austin-Werke, deren Fahrzeuge mit Ausnahme der Crompton-Parkinson-Elektromobile alle dieselbe Markenbezeichnung tragen, die Rootes-Gruppe mit den Marken Hillman, Humber, Sunbeam-Talbot, Commer und Carrier, die neuerdings sehr bedeutenden Standard-Werke mit Triumph und den Ferguson-Traktoren, ferner die dem amerikanischen Mutterhaus gehörenden Ford-Werke, die auch Fordson- und Thames-Nutzfahrzeuge bauen, sowie der englische Zweig von General Motors, Vauxhall und Bedford. Eine Anzahl mittelgroßer Werke umfaßt Namen wie Rolls Royce und Bentley, Rover, Jowett, Jaguar, Singer, Armstrong Siddeley und Daimler (mit Lancester). Die weiteren Marken (zur Zeit AC, Alvis, Aston Martin, Bristol, Frazer Nash, Healey, HRG, Jensen, Lagonda, Lea-Francis, Lloyd und Morgan) produzieren nur wenige Fahrzeuge, einige davon weniger als ein Fahrzeug am Tag.

Der zweitgrößte Produzent und Markt in Europa ist Frankreich, das ebenfalls mit Exportzwang und Importsperre den Anschluß an die Nachkriegszeit zu finden versucht. Es stellte sich beim ersten Nachkriegssalon mit einem wohlgeordneten Programm von 16 Typen vor, dem Rest von 30 Fabriken des Jahres 1939. 1948 wurde der Voranschlag von 200 000 Fahrzeugen erreicht und damit der Ausstoß des Jahres 1947 um mehr als 60 000 Wagen überschritten. Es sei hinzugefügt, daß die französische Autoindustrie im Jahr 1938 insgesamt 227 000 Fahrzeuge herstellte, davon über 80 v. H. Personenwagen. Dieses nicht ungünstige Fazit der Produktion des vergangenen Jahres wird dadurch ergänzt, daß etwa 80 000 Wagen exportiert wurden und daß die französische Automobilhandelsbilanz 1948 mit einem Devisenüberschuß abschließt, der einen Betrag von rund 70 Mill. $ ausmacht. Folgende Werke sind heute an der französischen Autoproduktion beteiligt: Citroën, Delahaye, Delannay Belleville, Ford, Hotchkiss, Panhard, Peugeot, Renault, Rovin, Salmson, Simca und Talbot.

Das tragischste Beispiel für die Irrwege der Industrie finden wir in Belgien, das mit einer einst blühenden Industrie heute zum letzten Produzenten und dafür zum ersten Importeur geworden ist. Allein der Minerva-Wagen war überall als Repräsentant europäischer Qualität anerkannt. Zwischen den Kriegen ging es beigab. Die Uneinigkeit der Industrie hat das Ende des Personenwagenbaues herbeigeführt und der amerikanischen Invasion die Tore geöffnet.

Der Wiederaufbau der niederländischen Wirtschaft geht mit der Erweiterung der bestehenden Anlagen der Automobilindustrie Hand in Hand, Seit 1933 besteht in Amsterdam ein Ford-Montagewerk. Sodann hat die N. V. van Doorne’s Automobilfabrik den Bau eines Werkes für die Fabrikation von 3- und 5-t-Lastwagen beschlossen. 1950 soll dort die Serienproduktion aufgenommen werden. Um den großen Bedarf an Autobussen befriedigen zu können, haben die Vereinigten Niederländischen Flugzeugwerke Fokker in Amsterdam und Papendrecht ihre An? lagen in diesem Produktionszweig entsprechend erweitert. Vor einem Jahr nahm die Automobilfabrik „Nemo“ die Herstellung von Dreirad-Lieferwagen auf, deren Absatz sich inzwischen sehr befriedigend entwickelte.

Die C. S. R. hat nach einer interessanten Aufwärtsentwicklung die erste straffe Organisation auf nationaler Basis durchgeführt und dabei eine Anzahl von Fabriken stillgelegt. Die tschechoslowakische Motorfahrzeugindustrie will auch in erster Linie exportieren. Bisher führte sie 45 v. H. aller im Lande produzierten Automobile und 21 v. H. aller Motorräder aus.