Von Carl Otto Windecker

Produktions- und Exportzahlen beweisen eindeutig, daß die westdeutsche Automobil-Industrie mit dem Tage der Währungsreform den tiefsten Punkt ihrer Krisis überschritt, und daß seitdem eine zwar langsame, aber stetige Aufwärtsentwicklung zu verzeichnen ist. Wenn aber der Index der Kraftfahrzeug-Industrie erst bei 63 (1936 = 100) liegt und sie damit noch weit hinter anderen westdeutschen Industriezweigen rangiert, die z. T. die Produktionszahlen von 1936 eingeholt haben, so ist dies allein auf eine unzureichende Eisen- und Stahlzuteilung; zurückzuführen, die zum Beispiel im 1. Quartal dieses Jahres 73 000 t beträgt, womit die vorhandene Kapazität bei weitem nicht ausgenützt werden kann. Hieraus erklärt sich auch in erster Linie das Zögern einiger an sich produktionsbereiter Kraftfahrzeugfabriken, zusätzlich neue Typen auf den Markt zu bringen. Eine Tatsache, die zunächst für die Hersteller von Personenkraftwagen gilt. Das ist bedauerlich, denn gerade der echte Bedarf an Personenkraftwagen ist nach wie vor groß – sowohl auf dem Innenmarkt, wie in ganz Europa. Es ist verständlich, wenn das Verwaltungsamt für Wirtschaft, als für die Eisenverteilung verantwortlich, es vorzieht, das geringe Eisenkontingent, das für den Personenwagenbau vorgesehen ist, nur auf die vier Herstellerwerke aufzuteilen, denen glückliche Umstände oder besondere Tatkraft eine rasche Wiederaufnahme ihrer „Übergangsmodelle“ ermöglichten. Es sind dies der „Volkswagen“, der „Mercedes 170 V“. der Opel „Olympia“ und der Ford „Taunus“.

Man glaubt jedoch einen Ausweg darin gefunden zu haben, daß den Werken, die erst jetzt mit der Personenwagenproduktion beginnen können, importiertes Eisen zum Kauf angeboten wird, das allerdings nicht unwesentlich teurer als das inländische Eisen ist und so – wenn auch im Endeffekt geringfügig – die Produktion verteuert. Ohne eine wesentliche Erhöhung des der Kraftfahrzeugindustrie zugebilligten Eisenkontingentes ist also mit einer weiteren, ins Gewicht fallenden Produktionssteigerung nicht zu rechnen und somit auch nicht mit einer wesentlichen Preisermäßigung, die nur durch eine volle Ausnutzung der vorhandenen Kapazität erreicht werden könnte.

Welch starke Belebung die Kraftfahrzeugindustrie des Vereinigten Wirtschaftsgebietes seit der Währungsreform erfuhr – ein Zeichen, wie falsch alle vorher gehegten Befürchtungen waren –, ergibt sich am besten aus den Produktionszahlen des Jahres 1948, und zwar unterteilt nach Halbjahren. So hat das Volkswagenwerk vonJanuar bis Juni 7300 „Volkswagen“ hergestellt, von Juli bis Jahresende aber 11 827. Die Vergleichszahlen für den Opel „Olympia“ lautem 1095 gegenüber 4667, für den „Mercedes 170 V“ 1045 gegen 3159. Nur im zweiten Halbjahr wurden produziert: der Opel „Kapitän“ mit 266 und der Ford „Taunus“ mit 182 Stück. Die Produktion des neuen Borgward „Hansa 1500“ dagegen wurde erst jetzt aufgenommen.

Den genannten Produktionszahlen der Personenwagen sind eigentlich noch zuzuzählen: Ford „Taunus“ als Lieferwagen mit 144 im zweiten Halbjahr und „Mercedes 170 V“ als Kranken- und Lieferwagen mit 259 im ersten und 761 Stück bis einschließlich Dezember. An 0,75-Tonner Lieferwagen stellten noch her: Gutbrod-Plochingen 140 bzw. 619 Stück und Vidal & Sohn, Hamburg (Tempo-Werk), 924 bzw. 2845 Stück. Das Tempo-Werk will ab März die monatliche Produktion auf 800 Wagen erhöhen.

Bei den 1- bzw. 1,5-Tonner-Lastkraftwagen sind es zunächst nur zwei Hersteller: Borgward und Opel. Ein neuer Hanomag-Lastkraftwagen dieser Stärkeklasse dürfte bald zu erwarten sein. Der 1-Tonner Borgward (inzwischen auf 1,4 Tonnen verstärkt) wurde im ersten Halbjahr mit 264 und im zweiten Halbjahr mit 1758 Stück gebaut. Die Vergleichszahlen bei Opel lauten: 2392 bzw. 4671.

Selbst die stärkeren Lastkraftwagen haben eine Produktionssteigerung erfahren, wenn sie auch nicht so groß ist wie gerade bei den Personenkraftwagen, womit nochmals der außerordentliche Bedarf gerade an Personenkraftwagen bewiesen wird. So erfuhr der 3-Tonner von Borgward eine Steigerung von 264 auf 612 und der bei Daimler-Benz in Mannheim gebaute Opel-Blitz eine Steigerung von 1750 auf 2055 Stück. Ford in Köln konnte von dem 4-Zylinder die Herstellung von 364 auf 1517 steigern, während der 8-Zylinder „V 8“ im ersten Halbjahr mit 1430 und im zweiten Halbjahr mit 1919 Stück das Werk verließ. Von dem 3-Tonner von Klöckner-Humboldt-Deutz in Ulm (Magirus) wurden 215 bzw. 700 Stück gebaut. Eine ruhigere Aufwärtsentwicklung zeigen auch die 5-Tonner-Lastkraftwagen, bei denen die Südwerke-Kulmbach 175 bzw. 268 hergestellt haben, während Büssing die Produktion von 573 auf 838 Stück steigern konnte. MAN-Nürnberg stellte bis Juli 325 und im 2. Halbjahr 400 Stück her. Der 6-Tonner-Lkw. von Kaelble-Backnang erfuhr eine Steigerung von 10 auf 25 Stück, während der neue 7-Tonner-Büssing-NAG nur im zweiten Halbjahr mit 10 Stück in Erscheinung tritt.