Von Erik Blumenfeld

Die Frage des Wiederaufbaus der deutschen Handelsflotte scheint in ein entscheidendes Stadium getreten zu sein. Die Londoner Verhandlungen der Westmächte über die Demontagefrage und über das Problem der verbotenen deutschen Industrien haben sich auch mit dem deutschen Schiffbau beschäftigt. Schon begegnet man in der Presse Überschriften, die von der Genehmigung eines Wiederaufbaus der deutschen Handelsflotte sprechen. Schon finden sich unter diesen Überschriften optimistische Betrachtungen, die von vollendeten Tatsachen ausgehen und die Kontorflaggen deutscher Reedereien bereits erneut auf den Weltmeeren wehen sehen.

Wo standen wir, und wo stehen wir heute? Der deutsche Schiffbau gehörte zu jenen Industrien, deren Ausübung Deutschland durch die Alliierten untersagt wurde. Schon im Verlauf der Potsdamer Verhandlungen von 1945 wurde das Verbot des deutschen Schiffbaus ausgesprochen, das dann im Potsdamer Industrieplan vom Frühjahr 1946 noch einmal wiederholt wurde. Zwar ist die Liste der verbotenen Industrien im Herbst 1947 revidiert worden, als die Vereinigten Staaten und Großbritannien gemeinsam und ohne die anderen Partner die Frage der deutschen Industriekapazität einer neuen Prüfung unterzogen. An dem Schiffbauverbot aber wurde nichts geändert.

Auch die Beschränkungen, die die Alliierten im Jahre 1945 für die deutsche Handelsschiffahrt einführten, blieben in grundsätzlicher Beziehung – bei aller Lockerung im einzelnen – aufrechterhalten. Bekanntlich waren von den rd. 4 Millionen BRT, über die die deutsche Handelsflotte bei Kriegsausbruch verfügte, bis zum Mai 1945 mehr als 2,5 Millionen BRT verlorengegangen. Mehr als 1 Million BRT der verbleibenden Tonnage wurde von den Alliierten beschlagnahmt und weggeführt. Es wurde entschieden, daß für die Bedürfnisse der deutschen Küstenfahrt 200 000 Tragfähigkeitstonnen, also etwa 130 000 BRT, genügten und es daher nicht notwendig sei, der deutschen Wirtschaft mehr als diese Tonnage zu belassen. Kein Schiff der deutschen Restflotte überschritt 1500 BRT; das Durchschnittsalter der verbliebenen Schiffe überstieg 40 Jahre. Etwaige Tonnageergänzungen innerhalb der von den Alliierten festgesetzten Flottenhöchstgrenze durften nur vorgenommen werden, wenn die fraglichen Schiffe gleichfalls unter 1500 BRT blieben, wenn sie keine größere Geschwindigkeit als 12 Knoten entwickelten und überdies nur Dampfantrieb aufwiesen. Schließlich wurde eine ganze Reihe von Fahrtbegrenzungen hinsichtlich des Aktionsradius der Deutschland verbliebenen Schiffe festgelegt, die in der Zwischenzeit teils allgemein, teils in Einzelfällen gelockert worden sind. Die Überseefahrt freilich blieb für Deutschlandauch weiterhin verboten.

Im Laufe der letzten Jahre ist an dieser Morgenthau-Politik auch von alliierter Seite häufig Kritik geübt worden. Schon im Herbst 1947 haben Amerikaner und Engländer auf der Pariser Marshall-Plan-Konferenz die Genehmigung einer größeren Tonnagemenge für die deutsche Küstenschiffahrt als notwendig bezeichnet. Im Herter-Report des Amerikanischen Kongresses für den Marshall-Plan vom 1. Mai 1948 wurde die Notwendigkeit der Wiederherstellung der deutschen Handelsschiffahrt mit allem Nachdruck festgestellt – es heißt dort: „Die vollständige Ausschaltung der deutschen Überseeschiffahrt und des deutschen Schiffbaus ist ein Kennzeichen der Deutschland-Politik der Jahre 1944/1945. Die damals vertretene Meinung, daß Deutschland seine Zahlungsbilanz ohne Überseeschiffahrt ausgeglichen halten könne, kann kaum als realistisch bezeichnet werden.“

Es ist anzunehmen, daß die Beratungen über das deutsche Schiffahrtsproblem, die jetzt in London und Washington geführt worden sind, sich etwa auf dieser Linie bewegt haben werden. Es braucht wohl kaum hervorgehoben zu werden, daß man in Deutschland dem Ergebnis dieser Besprechungen mit den größten Erwartungen entgegensieht. Noch sind – ungeachtet aller groß aufgemachten Pressemeldungen – endgültige Entscheidungen nicht gefallen. Noch ist man in London mit der Formulierung der Vorschläge befaßt, über die die letzte und maßgebende Entscheidung zu treffen alsdann Sache der Regierungen der westlichen Besatzungsmächte ist. Über viele wesentliche Einzelheiten besteht einstweilen noch Unklarheit: Welche Handelsschiffstonnage für Deutschland zugelassen wird, und ob irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Größe und der Leistungsfähigkeit der einzelnen Schiffe aufrechterhalten werden (es scheint freilich, daß dies der Fall sein wird). Als Höchstgrenze der erlaubten Schiffstypen werden teils 6000 teils 9000 Tonnen, teils Tragfähigkeitstonnen, teils Brutto-Register-Tonnen genannt. Man spricht von Geschwindigkeitsgrenzen von 12, aber auch von 15 Seemeilen. Über die Frage der Antriebsart, die von entscheidender Bedeutung ist, ist bislang gar nichts verlautet. Gleichfalls noch ungeklärt ist die Frage, ob der Stahlbedarf für den Schiffbau aus dem bisher zugelassenen Jahreskontingent von 10,7 Millionen Tonnen bestritten werden muß oder ob das Kontingent heraufgesetzt werden soll.

Angesichts dieser Sachlage wird man gut daran tun, das endgültige Ergebnis von London und die Entscheidung der drei westlichen Regierungen abzuwarten, bevor man mit dem Plänen anfängt, vor allem, bevor man ans Loben oder Lamentieren geht. Zu oft schon ist man deutscherseits in den letzten Jahren in Unkenntnis der maßgebenden Entscheidungen und der wirklichen Zusammenhänge vorschnell im Urteil gewesen. Seien wir diesmal ein wenig vorsichtiger und warten wir ab – in der Hoffnung auf einen wirklich konstruktiven Beitrag zur endlichen Lösung der deutschen Schiffahrtsfrage, die ein Kernproblem des deutschen Wiederaufbaus darstellt.