Von Erwin Topf

In den letzten vierzehn Tagen vor Ostern hat eine Art von Großreinemachen bei den verschiedensten Dienststellen unserer alliierten Obrigkeit stattgefunden: dieser und jener Akt wurde nach langwährender Prüfung endlich abgeschlossen, diese und jene längst fällige Entscheidung verkündet. So wurde also das Besatzungsstatut bekanntgegeben, und wenige Tage danach, am 13. April, die Regelung in der Reparationsfrage sowie in der Angelegenheit der verbotenen und eingeschränkt zugelassenen Industrien.

Wer den neuen Status mit der bisherigen Rechtslage vergleicht, wird sicherlich zu dem Votum kommen müssen, daß in einem sehr langsam ablaufenden, unendlich mühsamen Prozeß wieder ein Schritt vorwärts getan ist. Geht man aber nicht vom Ausgangspunkt des Morgenthau-Planes aus, sondern mißt man das jetzt Erreichte an den Notwendigkeiten der Zukunft, so zeigt sich, daß noch sehr viel fehlt, um den Folgerungen gerecht zu werden, die sich nach der Logik des Marshall-Plans ergeben. Too little and too late – wird unter diesem Aspekt gesagt werden müssen. Und analog dem Urteil, das damals im Herter-Report über das Verbot des deutschen Schiffbaus und der deutschen Überseeschiffahrt gefällt worden ist, wäre heute insbesondere zu betonen, daß die Meinung, Deutschland werde nach 1952 eine Zahlungsbilanz ohne Herstellung von Buna, ohne Gewinnung von synthetischem Benzin und ohne zureichende Produktionsstätten für die Fettsäureerzeugung ausgleichen können, „kaum als realistisch zu bezeichnen ist.“ Wir dürfen in diesem Zusammenhang wohl auch „Le Monde zitieren, wo geschrieben wurde: für diese Verbote sei wohl weniger das Sicherheitsmotiv maßgebend gewesen, als vielmehr der Gesichtspunkt sehr konkreter Konkurrenten wünsche. Trostreich ist der Hinweis des Blattes, daß Deutschland auf spätere Erleichterungen rechnen könne, wie ja überhaupt die Geschichte lehre, daß man die Wirtschaft eines besiegten Landes nicht dauernd niederhalten könne.

An vielen Stellen noch verrät der Text des Drei-Mächte-Übereinkommens, daß man hier in eiliger Posttagsarbeit ein Kompromiß auf die Beine gestellt hat, ohne auf die innere Logik der Linienführung groß achtzugeben. So bleibt es unerfindlich, warum wir zwar Tankschiffe bis zu 10 000 BRT Größe und bis zu 14 Knoten Höchstgeschwindigkeit haben (nämlich kaufen), solche Schiffe aber nicht bauen dürfen. Denn beim Bau für eigene (wie wohl auch für fremde) Rechnung gilt ja die bekannte Grenze von 7200 BRT und 12 Knoten. Und überdies sollen diese größeren Boote erst dann gebaut werden dürfen, wenn eine ausreichende Flotte für die Küstenschiffahrt mit Einheiten bis zu 2700 BRT (mit 12 Knoten Fahrt höchstens) „steht“. Für die Zwischenzeit also bleibt es beim Verbot, den größeren Frachtertyp (von 7200 BRT) zu bauen; bloß der Kauf solcher Schiffe ist gestattet, die freilich, bei der auf 12 Knoten beschränkten Maximalgeschwindigkeit, doch nur als „lahme Enten“ anzusprechen sind: nur in der Trampfahrt für billige Massengüter zu verwenden, nur die niedrigsten Frachtraten einbringend. Hoffentlich wird, im Rahmen der noch ausstehenden Ergänzungsbeschlüsse der drei Militärgouverneure, nun wenigstens die Klausel fallen, wonach der motorische Antrieb verboten ist. Das ist wichtig vor allem in der Hochseefischerei, für die nun endlich Boote in der vollen leistungsfähigen Größenklasse von 650 BRT zugelassen werden.

In anderen Punkten, wie für die Aluminiumerzeugung und den Bau von Kugellagern, besagen die Beschlüsse vom 13. April nichts wirklich Neues, sondern bestätigen nur das, was mittlerweile, im Laufe dreier Jahre, durch die Verwaltungspraxis der Besatzungsbehörden vom Potsdamer Industrieplan abgestrichen und im Longterm-Plan des ERP für das Dreizonengebiet als Produktionsziel festgelegt worden ist. An den Beschränkungen im Großmaschinenbau hat sich nichts geändert. Für die Eisen- und Stahlfertigung ist, in der Demontagefrage, eine Entscheidung getroffen worden, für die nun doch wohl weder der Gesichtspunkt der Reparationspolitik noch das Motiv der Entwaffnung (alias „Sicherheit“) maßgebend war; daß ein grobgeschnittenes Kompromiß die vordringlichsten Wünsche der (britischen und französischen) Konkurrenz berücksichtigen – wenn auch nicht voll befriedigen – sollte. Mit der August-Thyssen-Hütte in Hamborn und fünf anderen bedeutenden Eisen- und Stahlwerken, die völlig verschwinden, wie auch mit dem Abbau lebenswichtiger Teile weiterer Betriebe erfährt die westliche Schwerindustrie eine Einbuße an Produktionskraft, die weit über den in Kapazitätszahlen auszudrückenden Verlust hinausgeht, weil nun künftig wichtigste, besonders rationell arbeitende Glieder im organischen Verband der Gesamtfertigung fehlen.

Es ist ein magerer Trost, daß die Entscheidung ja noch schlimmer hätte ausfallen können – trotz aller Bemühungen des Humphrey-Ausschusses, über dessen bessere Einsichten sich die alliierten Staatsmänner hinweggesetzt haben. Bleibt, als wirkliches Positivum, die Klausel, wonach beim Friedensschluß, oder aber, wenn dieser noch auf sich warten läßt, spätestens 1952 neue Entscheidungen über verbotene und mit Einschränkung zugelassene Produktionszweige fällig sein werden. Bis dahin wird freilich – zur Freude Moskaus, das nun agitatorisch auftrumpfen kann – durch die jetzt endgültig verfügten Demontagen die Wirtschaftskraft der (endlich!) vereinten drei Westzonen eine unwiderbringliche Einbuße erfahren haben: ohne daß dies sachlich notwendig gewesen wäre, etwa unter dem Gesichtspunkt der gesicherten Abrüstung und ohne daß einer der Reparationsgläubiger den geringsten Vorteil daraus gezogen hätte.