Die Anleihe der Reichsbahn hat zunächst wenig Gegenliebe gefunden. Als es dann zur Verlängerung der Zeichnungsfrist um volle vierzehn Tage kam, war der Ärger erst recht groß. Man konnte sehr bittere Worte hören. Nach einer leichtfertigen Auftragspolitik (so hieß es), nach einem Auftragsstopp weiterhin, der geradezu als „erpresserisch“ bezeichnet werden müsse, sei die Offenbacher Verwaltung an den Kapitalmarkt mit einem recht nichtssagenden Prospekt herangetreten, und sie habe außerdem wenig zweckmäßige Konditionen gemacht; als das Zeichnungsergebnis dementsprechend dürftig ausfiel, habe man „einfach“ die Frist verlängert und damit in eklatanter Weise gegen Treu und Glauben verstoßen. ...

Die Urteile sind nicht gerade freundlicher geworden, seitdem Ende Juni die Mitteilung herausgegangen ist, wonach „aus kleinen und kleinsten Beträgen“ bisher ein Zeichnungsergebnis in Höhe von 55 bis 60 Mill. DM („nur!“) zustande gekommen ist, weitere Zeichnungen „im Betrag von über 200 Mill. DM erwartet werden können“ – nämlich nach dem Ergebnis von nun abschlußreifen „Verhandlungen mit verschiedenen Stellen über die Aufbringung größerer Beträge“. Wer diese „Stellen“ sind, unter welchen Modalitäten sich die Aufstockung des Anleiheergebnisses vollziehen soll, wieweit dadurch eventuell die Kreditchancen anderer auf den Kapitalmarkt angewiesener „Stellen“ betroffen und eingeschränkt werden – das hätten wir nun wirklich gern gewußt. Nicht etwa aus purer Neugierde, sondern weil die wirtschaftlich interessierte Öffentlichkeit und speziell die Wirtschaftspresse, als deren Sachwalter, ein Anrecht darauf hat, zu erfahren, wie sich die Dinge im Bereich des langfristigen Kredits („auf dem Kapitalmarkt“, wenn man es euphemistisch ausdrücken will) entwickeln. Und speziell: wie sich die Konsolidierung der sehr hohen kurzfristig von der Reichsbahn Verwaltung eingegangenen Verpflichtungen anlißt, die während der letzten Monate für die Lieferfirmen der Bahn und für ihre Banken eine zunehmend schwere Sorge dargestellt haben, in Offenbach freilich (wie es fast den Anschein hat) leichten Herzens getragen worden sind.

Versuchen wir nun, die Lehren aus diesem Fall zu ziehen. Da ist zunächst das eine zu sagen: Die unsichere politische Gesamtlage, zusammen mit den Sorgen wegen der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung, läßt die – an sich vielleicht anlagebereiten – Besitzer flüssiger Mittel immer wieder zurückhaltend sein gegenüber einer langfristigen Bindung der insgesamt ja auch nicht sehr reichlich vorhandenen Beträge. Es war allzu optimistisch gedacht, mit Anleihehoffnungen von 400 bis 500 Millionen (die man heute freilich nicht mehr wahr haben will) an den noch nicht recht funktionsfähigen Markt heranzugehen. Auch der Emissionskurs (100) zeigt wenig Gefühl für die Verhältnisse auf dem Kapitalmarkt. Es dürfte der sonst in vielen Punkten hervorragenden Finanzführung der Bahn nicht entgangen sein, daß der Anleihemarkt heute andere Bedingungen verlangt. Wenn schon die gut fundierten und stets bevorzugten Papiere der Elektrizitäts-Gesellschaften dank offizieller Kurspflege heute mit 98 An den Börsen gehandelt werden (dies bezieht sich natürlich nur auf die Neu-Emissionen). So muß man wissen, daß sie in Wirklichkeit außerbörslich zu 90 umgehen. Bei einer solchen Marktlage erlaubt sich aber keine Emission zu 100 Prozent.

Dazu kommt die kritische Haltung sehr vieler Kreditinstitute. Wir haben den Eindruck, daß die meisten von ihnen ihren Kunden die Zeichnung von Anleihen wenig nahelegen oder empfehlen, weil sie kein Interesse daran haben, daß flüssige Mittel ihrer Kunden „fremd gehen“.

Sie wollen diese für ihre eigenen Geld- und Kreditdispositionen zur Verfügung haben: eine Haltung, die im Einzelfalle verständlich ist, aber in ihrer Summierung schädliche Wirkungen hat. Dabei wäre es wünschenswert gewesen, wenn die Reichsbahnanleihe schnell, geräuschlos und in möglichst ergiebiger Höhe untergebracht worden wäre, um Tausenden von Betrieben endlich die Gewißheit zu geben, daß ihre eingefrorenen – Wechsel aus Lieferungen an die Bahn, die mehrere hundert Mill. DM ausmachen, in einem organischen und gesunden Verfahren wieder aufgetaut werden könnten. Da diese Wechsel bereinigt werden müssen, kommt man um eine Aufstockung (mit Hilfe der Kreditanstalt für Wiederaufbau und mit Mitteln, die anderen Zwecken hätten dienen müssen) nicht herum.

Schließlich noch ein Wort-über den Prospekt. Er war mehr als dürftig: ein finanzieller Status fehlte, aus dem ersichtlich hätte sein müssen, wie sich Einnahmen und Ausgaben im laufenden Geschäft zueinander verhalten, welche Größenordnung die Ausgaben für die Wiederherstellung, Ergänzung, Verbesserung und Modernisierung der Anlagen bisher gehabt haben und noch weiter haben sollen, auch: wie sie zeitlich geplant sind. Der Hinweis auf die bisherigen Ergebnisse des Wiederaufbaus und auf die wiedergewonnene (technische) Leistungskraft genügt eben nicht zum Erweis der Behauptung, man sei „in jeder Weise kreditwürdig“, wenn Zahlen über die Ertragslage völlig fehlen. Ein weiterer Punkt war, daß im Prospekt nichts über die alten Verbindlichkeiten der Reichsbahn (Anleihen und Schatzanweisungen im Betrag von insges. 2,5 Mrd. RM) gesagt wurde und daß es erst sehr energischer Mahnungen der recht rührigen Schutzvereinigungen für Wertpapierbesitz bedurfte, bis Offenbach dies Versäumnis nachholte. Die Stellungnahme der Reichsbahnverwaltung dazu war freilich zunächst wenig glücklich, weil allzu formalistisch gehalten; Man verwies auf die Entstehung dieser Schulden und die Verwendung der Mittel: 500 Mill. RM seien 1936 begeben und zur Finanzierung der Reichsautobahnen verwandt worden, also für ein Unternehmen, das längst aus dem Vermögen der Reichsbahn ausgeschieden sei. Alles übrige sei nach 1939 begeben; der Erlös habe zum größeren Teile zur Finanzierung von Eisenbahn-Anlagen in solchen Gebieten gedient, die damals oder später besetzt waren, aber heute nicht mehr zum deutschen Gebiet, geschweige denn zum Vermögen der Reichsbahn in den Westzonen gehören. Ein weiterer Teil wurde, so heißt es, zum Umtausch von Reichsbahn-Vorzugsaktien verwandt, die 1926 begeben worden waren damals waren 350 Mill. RM Vorzugsaktien im Markt untergebracht. Ein wirtschaftlicher Zusammenhang zwischen diesen alten Schulden und dem Reichsbahnvermögen in den Westzonen sei also höchstens für den angemessenen Anteil an jenen 350 Mill. RM Vorzugsaktien herzustellen. So hätten also auch die Militärregierungen die Anleihen stets als eine politische Schuld des Reiches angesehen; die deutschen Regierungsstellen hätten sich dem angeschlossen. Dies gehe besonders deutlich daraus hervor, daß die Reichsbahnanleihen bei der Währungsreform wie die Reichsanleihen angemeldet werden mußten und ihre Regelung dem späteren Lastenausgleich vorbehalten wurde. Bei dieser Sachlage könne die Reichsbahn nicht in die Gesetzgebung der höheren Instanz eingreifen ...

Die Reichsbahn, so wurde uns dazu weiter geschrieben, habe sich bei der Regelung der Schulden aus Verträgen „vor dem Zusammenbruch“ immer dafür eingesetzt, daß die Schulden, soweit es sich um Lieferungen in den Westzonen handelte, auch bezahlt wurden. Nach schweren Kämpfen mit der Militärregierung habe sie diese Schulden auch in voller Höhe bezahlt. Man könne ihr also nicht vorwerfen, daß sie ihre Erklärung tungen nicht anerkenne. Aus der gleichen Auffassung heraus habe sie nunmehr eine Erklärung abgegeben, wonach sie ihre Finanzpolitik so einrichten werde, daß sie jederzeit in der Lage sei, auch ihren gesetzlichen Verpflichtungen aus den jetzt umstrittenen alten Anleihen nachzukommen.

So ist also das Eis gebrochen; eine Verhandlungsbereitschaft wird dokumentiert, die gewiß von den Schutzvereinigungen für Wertpapierbesitz als Erfolg verbucht werden kann. Das (laut Prospekt) „unbelastete“ Reichsbahnvermögen in den Westzonen, mit 9 Mrd. DM, verträgt ja wohl auch die wenigstens aus der alten RM-Verschuldung – wenigstens zu dem Teil, der in späteren Entscheidungen als sachlich zu Recht bestehend anerkannt wird. Und für alle Unternehmen, die sich eines Tages wieder einmal um neues Kapital, sei es in Form von Anleihen, sei es in Form von Aktien oder sonstwie, bemühen müssen, wird dieser „Fall Reichsbahn“ wohl eine Lehre sein: man soll alte Rechte eben nicht mit einer rein formalistischen Begründung beiseite schieben wollen; es bedarf in jedem Falle ihrer objektiven Prüfung. Wer glaubt, anders verfahren zu können, wird sich das Geld, das er braucht, anderswo beschaffen müssen: auf dem Kapitalmarkt wird er wenig Chancen haben.