Von Karl Schiller

Der Wirtschaftssenator und ordentliche Professor der Nationalökonomie in Hamburg, Dr. Karl Schiller, äußert sich hier auf unsere Bitte zu dem Hamburger Hafenproblem der Nachkriegszeit.

Viele Beobachter sagten Hamburgs Wirtschaft mit dem Ende der trügerischen Schein-Vollbeschäftigung eine ungünstige Entwicklung nach der Währungsreform voraus. In der Tat ist die Hansestadt durch mancherlei heute wirkende Gegebenheiten schwer getroffen: neben der Zerstörung der Hälfte ihres Wohnraumes mußte sie durch die Ost-West-Teilung Europas und Deutschlands die Halbierung ihres natürlichen. Hinterlandes als vorläufigen Kriegsverlust buchen. Dazu sah sie sich infolge der – Nähe der Zonengrenze gleichsam mit dem Rücken gegen die Wand gestellt, eine Anomalie für einen Welthafen dieser Größe! Alle Anstrengungen der Hamburger, .dennoch zu einem wirklichen wirtschaftlichen Wiederaufbau zu kommen, sind auf diesem Hintergrunde zu sehen. So ihre industrielle Aktivität. Daß man hier zum Unterschied von manch anderen Häfen nicht nur auf dem einen Bein des Handels- und Verkehrswesens steht, sondern eine reichhaltige, mittelbetriebliche Veredelung-, Konsumgut- und Produktionsmittelindustrie besitzt, die zudem durch ihre natürliche Anziehungskraft ständig ausgeweitet wird, hat sich in den Fährnissen der Nachkriegszeit als ein besonders günstiges Element der Standfestigkeit erwiesen. Aber auch Hafen und Handel haben trotz der rein politisch bedingten. Ungunst der Verkehrslage ihren Mann gestanden: rund 30 v. H. des bizonalen Außenhandelswertes gehen heute durch Hamburg, gegenüber einem Anteil von 36 v. H. am gesamtdeutschen Außenverkehr 1938: Erfahrung und Wendigkeit des Ei- und Importkaufmannes und des Außenhandelsbankiers haben sich hier mit der zunehmenden Auflockerung des Außenhandelsverfahrens, vor allem mit dem Schwund des Quotensystems, in steigendem Umfange zur Geltung gebracht.

Ebenso sind die Männer, die Hamburg im Vertrauen auf seine spezifische Eigenschaft als schnellen Hafen durch beharrliches Wiederaufbauen nach 1945 rasch und wagemutig wieder in die Hafenkonkurrenz hineinbrachten, durch die Entwicklung die Hafenkapazität 1945 auf ein Fünftel ihres Vor-– kriegsstandes zusammengeschlagen war, zeigt sie heute, da sie durchschnittlich wieder rund die Hälfte erreicht hat, im Kaigutverkehr eine besonders hohe Auslastung. Daher sind hier ganz besondere Investitionen für die so knappe Kaischuppen- und Speicherfläche erforderlich, damit auch in Zukunft die Spitzenverkehre qualifizierter – Stückgüter bedient werden können

Wenn man dies alles mit dem ungewöhnlichen und erfreulichen Wiederaufbautempo in Rotterdam vergleicht, muß man allerdings berücksichtigen, daß in der Hansestadt alle Aufwendungen dieser Art aus dem eigenen Etat getätigt werden müssen und nicht etwa wie dort als Beseitigung von Kriegsschäden durch einen Reichshaushalt getragen wurden: Die Mühen Hamburgs um seinen Wiederaufbau können als typisch für den Kampf der deutschen Wirtschaftspolitik gegen die Beengungen und Beschränkungen der Nachkriegszeit angesprochen werden. Daher Hamburgs Streit gegen die Verkehrsengen im innerdeutschen Raum, gegen Wirtschaftsgrenzen von Zonen und Ländern, gegen politischen Partikularismus, gegen die Fesseln, die dem Handelsschiffbau auferlegt sind (und die immer noch trotz den Erleichterungen dafür verantwortlich sind, daß Hamburgs gesamter industrieller Produktionsindex unter dem der Bizone liegt) und gegen die Exportbehinderungen. In diesem Zusammenhang muß der seestädtische Wirtschaftler in der bisherigen westdeutschen Handelspolitik insofern noch eine Unvollständigkeit erblicken, als die Handelsvereinbarungen der JEIA in der Hauptsache rohe Waren austauschabkommen sind und zum großen Teil noch nicht den Handelsverkehr in seiner Gesamtheit regeln, das heißt vor allem-den Verkauf von deutschen Dienstleistungen noch nicht sehr entwickelt haben Gewisse Ansätze dazu bestehen. Die deutschen Seehäfen als wichtige Träger von aktiven „invisibles“ in der Zahlungsbilanz können hier durch ihre Umschlagsdienste und auch durch ihre Verkehrsfachleute bei den Handelsvertragsverhandlungen erhebliches beisteuern.

Zwischen solchen Hoffnungen und Bestrebungen liegen auch düstere Wegstrecken der Entwicklung. Denn der Geist der Zerstörung und Vernichtung wütet auch heute noch in Produktions- und Verkehrsanlagen zweier großer Werften am Hafen. Deren weites Gebiet jenseits der Elbe stellt sich dem Beschauer als eine Verkörperung der Vision von Kasack dar, der „Stadt hinter dem Strom“. Wie in jenem Zwischenreich von Leben und Tod sind die Menschen hier „aktiv“, ohne doch etwas zu erzeugen, da sie in Wirklichkeit nur demontieren, also demolieren oder Material zur Verschrottung (wieder zu zerstörerischen Zwecken?! bringen.

Doch das Leben schreitet weiter. Und gerade der hansische Wagemut läßt sich von derartigen nihilistischen Bildern nicht niederdrücken. So ist es aus der ganzen Lage und Mentalität Hamburgs heraus nur zu begreiflich, daß es internationalen Verständigungsversuchen, der Idee etwa einer gemeinschaftlichen Aussprache zwischen den Benelux- und den deutschen Seehäfen, sein offenes Ohr leiht. Ebenso selbstverständlich ist es. daß bei solchen Gesprächen dann alle beteiligten Häfen und Verkehrsträger unmittelbar zu Worte kommen müssen und daß der Grundsatz des unbehinderten und fairen Wettbewerbs auch für die deutschen Seehäfen, und damit auch für Hamburg, in ihrem natürlichen europäischen Hinterland unteilbar und vollständig gelten muß.