Von unserem Berliner Korrespondenten

K. W. Berlin, im Juli

Wozu eigentlich noch immer die Luftbrücke? Darüber zerbrechen sich die sowjetischen Blätter den Kopf. Sie rechnen ihren Lesern aus, daß die tägliche Gütermenge, die jetzt per Schiene und Straße Westberlin erreicht, 16 000 bis 20 000 Tonnen ausmache und somit „mehr als einen guten Lebensstandard“ sichere. Sie tun das einen Tag, nachdem sie – auf wie lange? – ihre neue Lastwagensperre bei Helmstedt gelockert haben. Natürlich haben die Leser dieser Zeitungen bis dahin keineswegs erfahren, daß die Sowjets den New Yorker Vereinbarungen über die Aufhebung der Berliner Blockade Auslegungen gegeben haben, die einem Bruch dieses Abkommens sehr ähnlich waren. Und so scheint ihnen die Frage nach dem Sinn der Luftbrücke nicht unberechtigt.

Theoretisch; wäre sie gewiß seit dem 12. Mai entbehrlich, wenn das Abkommen von New York – eben die Wiederherstellung der Verkehrswege zwischen Berlin und dem Westen nach dem Stande vom März 1948 – auch praktisch gehalten worden wäre. Doch die allgemeine Skepsis angesichts der Rabulistik, die im östlichen Lager beheimatet ist, erwies sich mehr als berechtigt. Zunächst hemmte viele Wochen der Eisenbahnerstreik die volle Auswirkung der wieder geöffneten Verbindungen. Aber auch ohne ihn fanden die sowjetischen Dienststellen Gelegenheit zu ständig wechselnden Erschwerungen. Zunächst funktionierten „technisch“ die Wasserwege nach Berlin noch nicht. Dann wurden den westdeutschen Lastwagenfahrern Einfuhrpapiere der „Deutschen Wirtschaftskommission“ abverlangt – einer Behörde also, die die Betroffenen noch nie als Verhandlungspartner kennengelernt hatten. Danach wurden bestimmte Warengruppen unkontrolliert hereingelassen, anderen wurde die Einfuhr verweigert. Als sich dies einige Tage später wieder geändert hatte, wurden die lange wartenden Lastwagentransporte von den bisherigen Übergangsstellen an der Autobahn abgewiesen und auf zeitraubende Umwege geleitet: mit der Scheinbegründung, die Autobahn stünde nach den Potsdamer Vereinbarungen lediglich den alliierten Transporten, nicht aber den deutschen zur Verfügung. Nachdem sich diese umständliche Apparatur eingespielt hatte, wurden plötzlich alle Zonenübergänge mit Ausnahme des Übergangs bei Helmstedt gesperrt und somit alle Transporte auf die gleiche Autobahn verwiesen, die wenige Wochen vorher gerade als für Militärwagen reserviert bezeichnet worden war. Und wenige Tage danach setzte eine derartig schikanöse Kontrolle an der einzigen Übergangsstation ein, daß sie einer Blockierung des Lastwagenverkehrs überhaupt gleichkam. Dies geschah in einer Zeit hoher Wärmegrade und betraf vor allem Lebensmittelladungen, die auf einen schnellen Transport angewiesen waren.

Wenn die „Luftbrücke“ in diesen Wochen schon wieder außer Aktion getreten wäre, hätte Berlin vor neuen ernsten Schwierigkeiten der Versorgung gestanden. Dies war nicht sinnfälliger zu demonstrieren als durch die Klaviatur der sowjetischen Schikanen, die von Moskau und Karlshorst abwechselnd und – im gegebenen Falle natürlich auch ohne Wissen voneinander bespielt wurde. Erwägungen und Pläne zu einem Abbau der Luftbrücke liegen selbstverständlich vor, doch gegenwärtig verlangt die Sicherheit auf deutscher und westalliierter Seite noch durchaus ihre weitere Existenz. Die „kleine Blockade“, derer sich die sowjetischen Organe bedienen, ist ein Instrument für die Erzwingung des Ost-West-Handels, auf den ihre Politik in diesen Monaten konsequent hinarbeitete. Und dazu sollte sie die westlichen Lieferanten mit ihren an der Zonengrenze gefährdeten Transporten endgültig davon abhalten, sich dem Risiko und der Unsicherheit zu unterziehen, die der Weg nach Berlin unablässig mit sich bringt.