Alle Kreise der deutschen Verkehrswirtschaft sind sich darin einig, daß endlich einmal Ordnung in den motorisierten Güterverkehr auf der Straße kommen muß. Das vom Wirtschaftsrat gebilligte Änderungsgesetz zum Güterfernverkehrsgesetz von 1935 war ein Versuch dazu, allerdings wegen der Einführung eines numerus clausus hart umstritten und keineswegs sehr glücklich. Aber auch dieser Versuch gehört der Vergangenheit an, da die Militärregierung jetzt das Änderungsgesetz abgelehnt hat. Der Grund der Ablehnung ist überraschend – und aufschlußreich. Die USA-Militärregierung ist gegen eine Einschaltung der Bahn in den motorisierten Fernverkehr auf der Straße und will sie wieder in ihren Schienenstrang zurückdrängen...

Es ist naheliegend, daß einige deutsche Stellen diese Auffassung teilen und entsprechend interveniert haben. Ihr Einfluß dürfte aber nicht die amerikanische Haltung maßgeblich bestimmt haben. Wir möchten meinen, daß hier die Berater zu sehr ihre eigenen weiträumigen Verhältnisse in den Staaten im Auge hatten und – durchaus wohlmeinend – die Verpflanzung ihrer Erfahrungen aus dem glänzend funktionierenden amerikanischen Verkehrswesen in die engräumigen Verhältnisse hierzulande für nützlich hielten. Wenn man weiterhin bedenkt, daß die von der Bahn motorisiert betriebenen Fernlaststrecken durchaus gewinnbringend sind, so würde ein Abriegeln dieser Einnahmequellen nur den Gesamtstatus verschlechtern. Böse jungen behaupten, daß dies mit ein Grund des Entscheids der US-Militärregierung sei; einige Kreise in Amerika sollen an einer schlechten finanziellen Entwicklung der Bahn interessiert sein. Man hört das, glaubt es aber nicht.

Für die Steuerung der deutschen Verkehrswirtschaft bleiben solche Erwägungen nur am Rande interessant. Die Verkehrswirtschaft stellt etwa 13 v. H. der gesamten Wirtschaft dar! Das Geheimnis ihrer Wirtschaftlichkeit liegt in einer reibungslosen Zusammenarbeit der drei Verkehrsträger, in der richtigen Investierung und im guten technischen Stand. Unsere Hauptaufgabe ist dabei, zuerst einmal unsere Massenbeförderungsmittel in Ordnung zu bringen und bei der InvestierungSDolitik sehr vorsichtig zu sein.

Der Wettbewerbstreit zwischen Schiene und Straße besteht so lange, wie es schlechte Beschäftigung und Frachtenkriege im Auf und Ab der Zeiten gibt. Wenn die Geschäftsleitung des Güterfernverkehrs die Auffassung vertritt, der gewerbliche Güterfernverkehr sei an einer gerechten und wirksamen Regelung des Wettbewerbs mit der Bahn auf der Preisebene interessiert, im Leistungswettbewerb möchte er dagegen keinen Einschränkungen unterworfen sein –, so kann und soll man diesem Standpunkt voll beipflichten. Aber man muß, wenn man die konkurrierende Auseinandersetzung auf die Preisebene verlagern will, auch die Voraussetzungen hierfür vernünftig und angemessen schaffen.

An maßgebender Stelle der deutschen Verkehrspolitik ist man der Auffassung, die Schiene beklage sich mit Recht, daß die Straße ihr die "Edelgüter" wegnimmt, also gerade das, was die guten Einnahmen bringt Daher müsse sie sich "an der Straße beteiligen" oder die Frachten für die Güter der niedrigen Tarifklasse erhöhen, um die Sätze für die hoch tarifierten Güter zu ermäßigen. "Die Straße bewahrt nicht die notwendige Disziplin", heißt es. Ein großer Teil der Fahrer kümmere sich um die Bestimmungen nicht, fahre zu Schleuderpreisen, mache Gelegenheitsfahrten zwischen anderen Diensten und bringe damit das gesamte Gefüge des Verkehrs in Gefahr. Der Staat werde daher, so wurde ans erklärt, die Einhaltung der Bestimmungen erzwingen, einen vernünftigen Zusammenschluß der Verkehrstreibenden der Straße fordern und eine echte Koordinierung des Straßengüterverkehrs ermöglichen.

Wenn der gewerbliche Güterfernverkehr den Wettbewerb auf der Ebene der Preise durchführen will, so wird er sich darüber klar werden müssen, daß, die kommende amtliche Politik auf diesem Gebiete ihn vor neue Kalkulationen stellen wird. Soweit wir unterrichtet sind, werden zur Zeit Unterlagen gesammelt, die einen Anhalt für den Umfang des Straßenverschleißes durch den Fernverkehr erbringen sollen. Die Lasten des Straßenbaues und der Unterhaltung tragen in vollem Umfang öffentliche Organe. Die Straßenbenutzer sind an keiner Stelle damit belastet, während die Bahn die Kosten ihres Oberbaues trägt und in die Tarife mit einkalkulieren muß. Bei der Verwaltung für Verkehr geht man nicht an der Tatsache vorüber, daß die großen Lastzüge mit 20 und mehr Tonnen Tragfähigkeit in einem früher niemals geahnten Maße unsere Straßen in Anspruch nehmen und daß daher irgendwelche Ausgleiche für die ins Riesenhafte gestiegenen Straßenbaukosten erforderlich sind". Daß man darüber hinaus im Falle einer fatalen Entwicklung unserer Devisenbilanz auch mit Bremsklötzen rechnen muß, die den Verbrauch importierter Kraftstoffe auf einem tragbaren Stand halten (nämlich von dem Zeitpunkt an, in dem wir nicht mehr im amerikanischen Rollstuhl gefahren werden), muß bei einer langfristigen Bereinigung der Verkehrsverhältnisse im Auge behalten werden.

Wir möchten hoffen, daß die durch den Entscheid der Militärregierung erreichte erneute Verzögerung, Schritt für Schritt zu einer Neuordnung im Straßenverkehr zu kommen, dazu benutzt werden kann, weitsichtig Grundsätzen, den technischen Fortschritt und einer unserer eigentlichen Armut adäquaten verkehrspolitischen Konzeption mehr Raum, als bisher sichtbar, zu geben. Rlt.