Der Traum vom "Fliegenden Auto" ist noch nicht ausgeträumt, der Traum von einem Flugzeug, das nicht schnell, sondern langsam fliegen kann... Da sind die Drehflügelflugzeuge. Sie haben die Kinderkrankheiten überwunden, und es ist nie ohne Wirkung, wenn so ein Hubschrauber auf der Filmleinwand "auftritt" und wenn ihm dann während des Fluges an einer Strickleiter sechs bis sieben Männer gemächlich entsteigen.

In amerikanischen Millionenstädten zeigen sich seit Monaten die Plakate des "Helicopter-Taxi-Service Ein Anruf genügt, und schon ist ein Mietshubschrauber samt seinem Piloten zur Stelle. Startplatz –: ein entsprechend eingerichtetes Dach. Man schüttelt dem modernen Ikarus die Hand und steigt ein. Doch leider hat die Geschichte vom fliegenden. Taxi einen Haken, an denen die meisten Fluglustigen hängenbleiben: 800 Dollar für einen Flug über eine gar nicht einmal so sehr weite Strecke. Wer kann das bezahlen –

Vor rund drei Jahren begann die amerikanische Postbehörde, den "Helicopter" für die Beförderung der Sendungen zwischen Postamt und Flugplatz zu erproben. Zwischen den Vororten der weiträumigen Großstadt Los Angeles und deren Flughäfen verkehrten bald täglich Hubschrauber, um die Post aufzunehmen oder abzuliefern. Der gleiche Versuch wurde von den Postämtern der Außengemeinden New Yorks gemacht. Die Flugzeuge traten an die Stelle des Lastwagens und beschleunigten die Postbeförderung häufig bis zu 24 Stunden. Als man dazu überging, Landgemeinden die Post durch Hubschrauber zuzustellen, konnte es vorkommen, daß ein Luftpostbrief sogar ein Telegramm an Geschwindigkeit übertraf.

Ein seltsames Flugzeug! Man kann sehr weit in die Vergangenheit zurückgehen, wenn man den Ursprüngen des Drehflügel-Flugapparates nachspüren will. Man weiß, daß Leonardo da Vinci Hubschrauberentwürfe schon im 16. Jahrhundert geliefert hat. Im 19. und 20. Jahrhundert gab es eine lange Reihe fehlgeschlagener Versuche, ehe der Spanier Juan de la Cierva 1923 seinen Autogiro steuerbar machen konnte. Freilich wirkte bei seinem Apparat das Triebwerk nicht auf die Hubschraube, sondern auf eine normale Luftschraube. Die Tragschraube setzte sich in Bewegung, wenn sie vom Fahrtwind angeblasen wurde. La Ciervas "Autogiro" war also ein Tragschrauben

Auch als sich die Flugzeuge mit festen Flügeln durchsetzten, haben die Versuche, eine Maschine mit Drehflügeln zu bauen, nie aufgehört. In den USA experimentierte seit 1908 (also fünf Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright) Emile Berliner mit Drehflügeln; Bothezat brachte 1922 einen Apparat zum Fliegen, der einer Fachwerkbrücke glich. In Spanien arbeitete Pescara, in Holland Baumhauer, in Italien d’Ascanio, in Ungarn Asboth, in Frankreich experimentierten Oehmichen und Bréguet, in England arbeitete Hafner, in Deutschland Professor Dr. Heinrich Focke an Hubschraubern. Im Jahre 1932 endlich waren für Hubschrauber rund zehn Minuten Flugdauer, Entfernungen bis zu einem Kilometer und etwa 18 Meter Höhe erreichbar. Und dann brauchte Focke noch vier Jahre, ehe er den ersten brauchbaren Hubschrauber vorführen konnte: die FA-61, die Anno 1937 mit einer Geschwindigkeit von 122 Kilometer je Stunde und mit 2400 Meter Flughöhe alle Rekorde für derartige Maschinen brach. Sein Flugzeug konnte Landungen mit stehendem Motor vornehmen und, wie andere Flugzeuge, längere Strecken über Land fliegen, während vorher noch kein Hubschrauber den Flugplatz verlassen hatte. Diesem Muster folgten die FA-223, die Schlepptragschrauber FA-225 und FA-330, und einige weitere Projekte waren in der Entwicklung: sie konnten nicht mehr vollendet werden.

Seit 1941 etwa haben die USA die Führung in der Hubschrauberentwicklung übernommen. In diesem Jahr nämlich brachte Igor Ivan Sikorsky einen Hubschrauber heraus, der nach Ansicht amerikanischer Fachleute mehr leistete als der von Focke. Die Bell Aircraft Corporation in Buffalo entwickelte ebenfalls Hubschrauber und erzeugt sie jetzt in Serien. Als dritte amerikanische Firma bringt die Kellet Aircraft Corporation Hubschrauber auf den Markt. So kommt man denn zu der Frage, warum nicht viel mehr Helicopter für Verkehr und Sport verwendet werden, als dies der Fall ist. Einige der Gründe dafür sind: Die Steuerung des Hubschraubers erfordert Übung, außerdem sind Hubschrauber immer noch teurer als andere Kleinflugzeuge, schließlich gibt es in Großstädten bisher nur wenige geeignete Landeplätze, denn die vorhandenen Flachdächer, die als "Rollfelder" in Frage kämen, müßten erst verstärkt werden. Immerhin, der neue Helicopter-Taxi-Dienst zeigt, daß die Entwicklung vorwärtsschreitet.

Die Konstruktionen sehen recht vielfältig aus; sie unterscheiden sich – abgesehen von Größe, Leistung und Ausstattung – hauptsächlich durch die Art, wie das Gegendrehmoment beseitigt wird. Man versteht darunter die Neigung dieses Flugzeuges, sich entgegen der Drehrichtung der Hubschraube in Bewegung zu setzen. Und da hat man nun eine Reihe von Verfahren entwickelt, das Gegendrehmoment auszuschalten. Die Heckrotor-Hubschrauber zum Beispiel tragen am Schwanzende einen kleinen Seitenpropeller, der dieser Drehkraft entgegenwirkt. Eine andere Lösung des Problems stellt die Montage von Tandem-Rotoren dar, die einander entgegengesetzt umlaufen (schon Focke und Piasecki haben sie verwendet). Tandem-Rotoren erfordern allerdings einen langen Rumpf, wie das Beispiel des neuen Großhubschraubers Piasecki PV-3 (USA) zeigt. Solche Apparate sind es dann, die leicht Spitznamen wie "fliegende Wurst" oder "fliegende Gurke" erhalten. Ein ganz neuer Typ kennt das Gegendrehmoment nicht. Hier werden die Drehflügel nämlich nicht von einem normalen Flugmotor in Bewegung gesetzt, sondern von Rückstoßdüsen, die an den Enden der Blätter angebracht sind. Solch ein Düsen-Hubschrauber wurde von dem österreichischen Baron v. Doblhoff gebaut, der mit seinem Apparat 1946 nach Wright Field in Ohio kam.