Sowjet-Zukunft auf dem Wasser und in der Luft – II. Arktische Strategie, Basen im Pazifik und Mittelmeer

Von Nikolaus Eck

Warnende Stimmen werden neuerdings, vor allem in Skandinavien, nicht nur über die Stärke der sowjetrussischen Ostseeflotte laut, sondern auch über die strategische Planung der Sowjet-Admiralität. Selbst Schweden fürchtet für seine Neutralität im Falle eines zukünftigen Krieges. Die skandinavischen Küsten seien, so heißt es, in die sowjetische Zukunftsstrategie einbezogen... Diese Sorge erklärt es vielleicht, daß jene geradezu abenteuerlichen Meldungen über die Stärke der sowjetischen U-Boot-Waffe in der Ostsee vornehmlich aus Skandinavien kommen. In Wirklichkeit haben die Sowjets, wie die „Zeit“ in der vorigen Ausgabe mitteilen könnte, nur 220 U-Boote in der Ostsee stationiert, von denen nur 140 fahrklar sind, über 390 fahrklare U-Boote verfügt die Sowjet-Admiralität augenblicklich auf allen Meeren. Die Zahl der Schnellboote beträgt insgesamt 150; sie haben meist zwei Torpedorohre und eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Seemeilen. Viele von ihnen liegen in ostdeutschen Häfen, zum Beispiel in Warnemünde. Aber natürlich geht die Planung der Sowjets weit über die Ostsee hinaus.

In aller Stille hat die Sowjetunion schon seit langem ihre Flottenstützpunkte, ihre Häfen und Werfteinrichtungen am Weißen Meer, an der Barents-See und am Nördlichen Eismeer längs der Großen Arktischen Route bis zum Deschnew-Cap und der Behring-Straße ausgebaut. Sie alle sollen im Kriegsfall Basen für U-Boote und für schwere Überwassereinheiten sein. Diese Kriegsschiffe sind ja gerade in jenen Breiten, wie das die deutschen Unternehmungen im Nordatlantik und im Eismeer während des zweiten Weltkrieges schon bewiesen haben, von gegnerischen Seestreitkräften nicht leicht zu fassen: es ist die Zone der Dunkelheit, des alle Sicht verschleiernden Nebels, und der normale Schiffsverkehr ist dort gering; alles Momente, die es den Kriegsschiffen ermöglichen könnten, sich leicht und schnell der feindlichen Beobachtung zu entziehen.

Über die Bedeutung der Großen Nördlichen Seeroute ist übrigens noch sehr wenig bekannt; deshalb einige Hinweise: Seit Anfang der dreißiger Jahre ist ihr Ausbau als direkte Verbindung vom Atlantik über das Nördliche Eismeer zum Pazifik betrieben worden. So ist diese Seeroute gleichermaßen sowohl in verkehrsmäßig-wirtschaftlicher als auch in militärischer Beziehung wichtig. Die Ausbauarbeiten unterstehen dem „Glawmorputj“ wie die russische Abkürzung für „Hauptverwaltung der Nördlichen Seewege“ lautet. Diese Hauptverwaltung betreibt die wirtschaftliche und verkehrsmäßige Erschließung der riesigen arktischen Gebiete der UdSSR, deren Sicherung zur Luft und zur See gleichfalls zu ihrem Aufgabenbereich gehört. Wie groß die Bedeutung des Glawmorputj ist, geht schon daraus hervor, daß er direkt dem Ministerrat der Sowjetunion untersteht – beziehungsweise dem Oberkommando der Wehrmacht, sofern es sich um die See- und Luftstreitkräfte handelt. Das heißt: praktisch hat Glawmorputj den Rang eines selbständigen Ministeriums und Wehrmachtsteils. Tatsächlich ist die Zahl der Häfen, Seestützpunkten, Wetterstationen und Siedlungen nicht gering, die vom Glawmorputj bereits angelegt wurden. Dabei unterhält diese Organisation seit langem eine Verbindung mit der Gulac, der Hauptverwaltung für die Zwangsarbeitslager des MWD, die hoch oben in Nordrußland und Sibirien Millionenheere von Zwangsarbeitern, KZ-Insassen und Verbannten beschäftigt. Genaue Zahlen? Darüber vermögen nur die Geheimakten dieser größten polizeilichen Terrororganisation der Welt Aufschluß zu geben ...

Bekannt ist, daß die Sowjetunion heute über eine gewaltige Eisbrecherflotte verfügt. Diese Eisbrecher machen die arktische Route fünf Monate im Jahr für alle Arten von Schiffen benutzbar. So wäre es heute schon nicht sonderlich schwer, ganze U-Boot-Flottillen, ja sogar leichte oder auch schwere Überwassereinheiten vom Nordmeer nach dem Pazifik zu überführen und außerdem große Transportbewegungen an Material und Menschen auf der nördlichen Seeroute vorzunehmen. Ohne Zweifel würden die Sowjets im Kriegsfalle auch einen bedeutenden Teil der größeren ehemals, deutschen Schiffe, die von der Sowjet-Admiralität gehoben oder auf den Ostseewerften wiederhergestellt worden sind, auf der Nordroute verwenden. Nicht umsonst ist die 1948 nach Wladiwostok übergeführte„Sibirj“ (Ex-„Ozeana“) während ganzer fünf Monate im Jahre 1949 auf der arktischen Route probeweise eingesetzt worden; die gleiche Aufgabe dürfte der „Asia“ (Ex-„Sierra Morena“) zufallen, wenn sie erst im Fernen Osten angekommen und von dort aus einsetzbar sein wird.

Sachkenner beschäftigen sich übrigens mit der Erwägung, bb nicht sogar Walter-U-Boote, die eine Tauchfähigkeit bis 385 Meter haben, die Große Arktische Route ganzjährig zu benutzen vermöchten. Diese Boote könnten unter der Eisdecke fahren, ohne aufzutauchen. Aber bisher ist nichts Positives darüber bekannt, daß die Sowjet-Admiralität Versuche mit diesem Wasserstoff-Motor hat durchführen lassen. Den Sowjets ist es offenbar nicht gelungen, führende deutsche Fachleute auf diesem Gebiet in die Hand zu bekommen. Und es ist sehr fraglich, ob die UdSSR in der Lage ist, den Bau des Walter-U-Bootes in Angriff zu nehmen.