Von Heinz Göschel, Erlangen

Dreizehn Jahre nach der Entdeckung des dynamo-elektrischen Prinzipes durch Werner von Siemens lief im Jahre 1879 auf der Gewerbeausstellung in Berlin die erste durch elektrischen Strom betriebene Bahn. Schon damals erkannte man, daß der elektrische Antrieb für Verkehrsmittel größere Vorteile bringen müsse, weil das Hauptkennzeichen des elektrischen Stromes – daß man ihn leicht auf große Entfernungen fortleiten kann – für alle Standort veränderlichen Anwendungszwecke sich sehr vorteilhaft auszuwirken schien. Dieser Gesichtspunkt trifft jedoch praktisch nur für Landfahrzeuge zu, da eine derartige Energiezubringung für die übrigen Verkehrsmittel bislang noch auf erhebliche Schwierigkeiten stößt. Bei Flugzeugen scheidet der elektrische Antrieb vorläufig noch aus. Bei Schiffsantrieben geht man zur Zeit mit Erfolg den Weg, die elektrische Energie an Bord selbst zu erzeugen und die Propeller durch Elektromotoren anzutreiben.

In größerem Maßstab bemächtigte sich die Elektrotechnik zunächst der Fahrzeuge für den innerstädtischen Verkehr und löste damit unmittelbar die Pferdebahn ab. Die elektrischen Straßenbahnen haben sich schnell in den großen Städten der ganzen Welt eingebürgert und müssen heute noch als das Verkehrsmittel gelten, das der Bewältigung eines Massen Verkehrs am besten gewachsen ist. Mit der zunehmenden Belegung der Straßen durch andere Beförderungsmittel ging man auch dazu über, den innerstädtischen Verkehr entweder unterirdisch (U-Bahnen) oder oberirdisch auf eigenem Gleiskörper (Hochbahnen bzw. S-Bahnen) abzuwickeln. In Ergänzung der Straßenbahnen hat man schließlich Elektrofahrzeuge geschaffen, die zwar unter einer Fahrleitung laufen, doch keine eigenen Gleisanlagen brauchen: die Obusse. Ihr Dienst hat sich besonders in Stadtrandsiedlungen als wirtschaftlich günstig erwiesen. Bei Obussen hat man zwei Fahrleitungen und zwei voneinander isolierte Stromabnehmer notwendig, während bei allen Schienenfahrzeugen der Stromkreis von der Fahrleitung durch das Fahrzeug und die Motoren über die Schiene sich schließt.

Während die Obusse heute schon allen Ansprüchen an Wendigkeit, Schnelligkeit und Bequemlichkeit genügen, ist die Entwicklung wirklich moderner Straßenbahnen in Deutschland in der Kriegs- und Nachkriegszeit etwas zurückgeblieben. Hier sind aber von der deutschen Industrie zusammen mit den führenden Nahverkehrsunternehmungen Arbeiten im Gange, die zu sehr wesentlichen Verbesserungen führen und den Fahrgästen ein Höchstmaß an Bequemlichkeit, Geräuschlosigkeit und Geschwindigkeit bieten werden. Dabei kommen völlig neue Grundsätze der elektrischen Steuerung zur Anwendung, die für die Betriebs- und Verkehrssicherheit große Vorteile bringen werden.

Gleichfalls zu einem sehr frühen Zeitpunkt, kurz nach der Jahrhundertwende, fand der elektrische Antrieb bei den Fernbahnen ebenfalls Eingang. Im Gegensatz zu anderen Erdteilen ist in Europa ein hoher Prozentsatz des Fernbahnnetzes bereits elektrisiert, besonders in Ländern, die über reichliche Wasserkräfte verfügen wie in Skandinavien, der Schweiz und Österreich. In Deutschland fing die Elektrisierung im wesentlichen in dem wasserkraftreichen Bayern an und auch in Mitteldeutschland, wo der elektrische Strom aus der billigen Braunkohle gewonnen werden konnte. Die elektrische Lokomotive kann in ihrem Betrieb auf Fernbahnen wesentlich größere Leistungen bewältigen, da das elektrische Fahrzeug im Gegensatz zum Dampffahrzeug eine große Überlastbarkeit besitzt und über die Fahrleitungen das Arbeitsvermögen der stationären Kraftwerke ausnützen kann. Hierdurch wird erreicht, daß mit elektrischen Lokomotiven größere Zugeinheiten und größere Steigungen t>hne Geschwindigkeitsverlust bewältigt werden können. Somit können elektrisch betriebenen Strecken abnorm große Verkehrsleistungen zugemutet werden.

Eine maßgebliche Rolle bei der Elektrisierung der Fernbahnen spielt auch die Kohleersparnis, die gegenüber der Dampflokomotive bei der Energieerzeugung in Kraftwerken durch die bessere Ausnutzung der Kohle bei der Möglichkeit der Verwendung minderwertiger Kohlesorten erreicht wird. Zumal wenn Wasserkraft zur Verfügung steht, kann der elektrische Bahnbetrieb ohne jeglichen Kohleverbrauch geführt werden. Die elektrischen Vollbahnen werden entweder mit Gleichstrom oder z. B. in Deutschland mit 16 2/3 periodigem Wechselstrom betrieben. Dabei wird die Energie in bahneigenen Kraftwerken erzeugt oder über Frequenzumformer oder Gleichrichter den Landesnetzen entnommen. Außer dem Weiterausbau der süddeutschen elektrischen Strecken bestehen Pläne, das gesamte Bahnnetz des Ruhrgebietes zu elektrisieren, wobei für die Energieerzeugung wahrscheinlich auch auf die linksrheinischen Braunkohlenfelder zurückgegriffen werden kann.

Auch die Verkehrsmittel im Bergbau, die früher hauptsächlich mit Preßluft betrieben wurden, sind fast durchweg auf den elektrischen Betrieb umgestellt, wobei man Ausführungen geschaffen hat, die auch beim Auftreten schlagender Wetter keine Gefahr darstellen. Neben den unter Tage eingesetzten Lokomotiven ermöglicht die elektrische Zugförderung auch bei der Wegschaffung des Abraumes im Braunkohlentagebau die Bewältigung großer Zugeinheiten. Wenn man – was zu erwarten ist – für den Abbau der linksrheinischen Braunkohlenflöze zum Tieftagebau mit großen Steigungen übergeht, werden die Vorteile des elektrischen Antriebes der Lokomotiven in besonderem Maße in Erscheinung treten.

Neben den eigentlichen Antriebsaufgaben findet die Elektrotechnik im Verkehr auch zur Automatisierung des Signalwesens und zur elektrischen Zugsicherung in zunehmendem Maße Anwendung und konnte damit wesentlich zum heutigen hohen Stand der Verkehrssicherheit beitragen. Durch die Verwendung modernster Mittel der Fernmeldetechnik, z. B. des Ultrakurzwellen-Zugfunkes, wird sich noch eine weitere Erhöhung in der Schnelligkeit und Sicherheit der Verkehrsabwicklung erzielen lassen.