R.E.L., Frankfurt, Anfang März

Bei der Treibstoff-Preiserhöhung hat man von einer „Offensive gegen den Kraftwagen“ gesprochen und den Verdacht geäußert, daß die Bundesbahn an dieser Maßnahme mitgewirkt habe. Nun ist die Bahn zwar Konkurrent und insoweit möglicherweise Nutznießer einer Preiserhöhung bei der Konkurrenz, aber es hat sich inzwischen herausgestellt, daß die Initiative zu dieser Aktion nicht von der Bundesbahn, sondern von einem Stockwerk höher kam.

Der Einwand der Bahn, daß sie ja auch selbst die neuen Preise zahlen müsse, ist zwar richtig, trifft aber nicht das Wesentliche. Wesentlicher ist schön der Hinweis, daß sie selbst eine mindestens genau so große, wenn nicht größere Preiserhöhung ihrer Treibstoffe habe hinnehmen müssen. Wenn nämlich seitens des Kraftverkehrs erklärt wurde, der gewerbliche Verbraucher habe 1935 für Dieselkraftstoff je Liter 13 Pf. bezahlen müssen, so daß der neue Preis von 39 Pf. das Dreifache bedeute, wogegen der Kohlepreis in der gleichen Zeit nur um 72 v. H. gestiegen sei, so steht dieser Behauptung gegenüber, daß nach den Ermittlungen der Bundesbahn beim Zentralbüro für Mineralöl der Preis für Dieselöl 1937 20 bis 22 Pf. je Liter betragen habe. 1939 stieg er auf 32 Pf. und jetzt auf (vorläufig) 45 Pf., so daß die Erhöhung also rund 100 und nicht 300 v. H. ausmache. Bei Vergaserkraftstoff, der sich im Jahre 1935 zwischen 38 und 42 Pf. bewegte, 1939 auf 40 und zur Zeit auf 60 Pf. festgesetzt wurde, betrage die Erhöhung nur 50 v. H.

Bei den für Lokomotivbefeuerung benutzten Steinkohlen hingegen sei der Preis von 18,25 RM/t im Jahre 1934 über 18 RM in 1940 auf 28 RM ab 1. April 1948 und auf 37 DM ab 1. August 1948 – also um mehr als 100 v. H. – erhöht worden.

Das Kernproblem sei, wie Präsident Helberg der „Zeit“ erklärte, nicht die eventuelle Verschiebung der Wettbewerbslage zu Lasten des Kraftwagens durch die Treibstoffpreiserhöhung, sondern liege in dem Dilemma zwischen einer gleichzeitig verlangten Gemeinwirtschaftlichkeit und Rentabilität. Auf der einen Seite habe die Bahn heute nicht mehr ein Verkehrsmonopol, das eine absolute Gemeinwirtschaftlichkeit rechtfertige, auf der andern sei aber eine Rentabilität nicht zu erreichen, wenn die Bahn immer wieder gezwungenermaßen die Gemeinwirtschaftlichkeit über die Rentabilität tat stellen müsse. So habe sie einen nicht unbeträchtlichen Überhang an Personal aus der Kriegszeit übernehmen müssen, wozu noch die kostenmäßige Belastung mit den Pensionen der aus der Ostzone und den abgetrennten Ostgebieten stammenden Eisenbahner komme. Jede Rationalisierung führe daher zur Freisetzung von Arbeitskräften, deren Entlassung aber wiederum aus sozialer Rücksicht verboten sei. Ähnlich sei der Widerspruch in der Tarifgestaltung.

Der frühere Eisenbahngütertarif war auf dem gemeinwirtschaftlichen Prinzip aufgebaut und hat von 1920 bis 1930 durch seine Staffelung der Zentralisierung der Industrie in den sogenannten Ballungsräumen zugunsten der Industrien rohstoffarmer oder vorwiegend landwirtschaftlich orientierter Räume entgegengewirkt. Nachdem schon einmal 1931 durch die Konkurrenz der Straße dieses Prinzip abgeschwächt wurde, haben die Krisenzuschläge es erneut wesentlich durchbrochen, indem durch Senkung der Tarife in den oberen Wagenklassen und durch Erhöhung der unteren das Spannungsverhältnis weiter verringert wurde.

Präsident Helberg ist sich über die damit verbundene Gefahr einer volkswirtschaftlichen Fehlentwicklung durchaus klar, aber: „Was soll ich dem tun, solange ich gezwungen bin, meinen Etat nur von der Einnahmenseite her beeinflussen zu können?“ Solange man an dieses Kernproblem nicht heranginge, seien alle „Lösungen“ nur ein Herumkurieren an Symptomen. Werde die Bahn gezwungen, den Konkurrenzkampf mit dem Kraftwagen als „Existenzkampf“ zu führen, so könne sie dann keine Rücksicht mehr nehmen auf die volkswirtschaftlichen Belange im Sinne der Gemeinwirtschaftlichkeit. Müsse sie aber auf der einen Seite dieser Konkurrenz begegnen, auf der andern aber ständig – wie z. B. durch Entlassungssperre – auf diese Belange Rücksicht nehmen, so seien Defizite unvermeidlich.

Der Bundestag wird sich – sehr ernsthaft! – mit diesem Problem auseinandersetzen müssen. Denn entweder erkennt man die volkswirtschaftliche Notwendigkeit der Bundesbahn an – was die Beibehaltung das gemein wirtschaftlichen Prinzips, aber nicht notwendigerweise eine Verstaatlichung bedeutet –, dann muß man sich zu einer vernünftigen Finanzierung dieses Defizits entschließen. Oder man auferlegt der Bahn die Verpflichtung zur Rentabilität, dann muß man ihr auch das gleiche „plein pouvoir“ geben wie einem privatwirtschaftlich orientierten Betrieb. Diese „Defizitfinanzierung“ sollte möglichst keine direkte Subventionierung sein. Es wäre zu überlegen, ob man der Bahn nicht durch eine Entlastung von ihren Pensionsverpflichtungen eine indirekte Subventionierung zukommen läßt. Denn wichtiger als die privatwirtschaftliche oder fiskalische Rentabilität erscheint doch die volkswirtschaftliche Notwendigkeit eines Verkehrsträgers, der bei allen berechtigten Einwänden gegen seine Überalterung und Unelastizität Aufgaben zu erfüllen hat, die von keinem andern Verkehrsträger übernommen werden können.