Der Vorsitzende des Kraftstoff Ausschusses der Motoren Industrie, Carl Böblhoff, bespricht im folgenden die Pläne, die zur "Selbstversorgung" Westdeutschlands mit Treibstoffen führen sollen. In Kürze wird der Autor weiter die Themen "Bezahlung der Importe" und "Gesicherte und rationelle Marktversorgung" behandeln, ei aller Hoffnung, die man auf Freigabe der Treibstoffe setzt, muß man sich darüber klar sein, daß sie nicht gleichbedeutend ist mit der Sicherung der Marktversorgnng, Dabei ist man in weiten Kreisen der Meinung, die Versorgung sei bereits gesichert, könne man doch seit geraumer Zeit Benzin und Dieselöl in den jeweils gebrauchten Mengen frei kaufen. Nur das Schwarzmarkt Odium bei Angebot wie Nachfrage müsse beseitigt und damit der Schwarzmarktpreis mit dem Normalpreis ausgependelt werden. So einfach sind die Dinge in ihren internationalen Abhängigkeiten und der technischen wie devisenseitigeri Begrenzung nicht. Diese bequeme, offenbar nur auf Optimismusbasierende Einstellung ist aber viel verbreiteter, als man selbst in Fachkreisen annimmt. Daher sei angeregt, neben den erfreulichen Erfolgsmeldungen über steigende Importe, zunehmende deutsche Erdöl Gewinnung oder erhöhte Verarbeitungs Kapazitäten, die Diskussion auszudehnen auf das Kernproblem der zukünftigen deutschen Kraftstoff Politik, auf die dauerhaft gesicherte und rationell gestaltete Versorgung des Bundesgebietes mit Kraftstoffen.

Kraftstoff- Verbraucher sind der Straßenverkehr, die Landwirtschaft, die Schiffahrt und Fischerei, der Schienenverkehr und die verschiedenen Industrien und Gewerbe für ihre stationären und beweglichen Motoren. Unter ihnen ist und bleibt der Straßenverkehr der Hauptverbraucher mit einem Marktanteil von gut 80 v. H bei Benzin und etwa 60 v. H bei Dieselöl.

KtahstoS Bedarf ist ein Planungsbegriff, In den Anfängen einer Marktwirtschaft ist eine Vorausschä tzung schwer, weil man nicht weiß, was bezahlt werden kann. Wenn man jedoch den bisherigen wirklichen Verbrauch, beispielsweise den vor 1949, ermittelt und mit europäischen Verhältnissen vergleicht, hat man plausible Anhaltspunkte! Der Verbrauch 1949 war mindestens so hoch wie die amtlichen Zuteilungsmengen, erhöht um die Zukaufe arn Schwarzen Markt, Im Bundesgebiet sind 1949 rund 717000 t Vergaserkraftstoff und 925000 t Dieselkraftstoff, also rund 1642 000 t flüssige Kraftstoffe zugeteilt worden. Die Umsätze am Schwarzen Markt sind von uns natürlich nicht zu ermitteln. Doch hat man aus der Befragung von Tankstellen und sonstigen Ermittlungen gewisse Anhaltspunkte. Danach scheint etwa ein Drittel der offiziellen Mengen zugekauft worden zu sein. Wenn man also den wirklichen Verbrauch für 1949 mit mindestens 2 Mill, t angibt, dürfte das auf keinen Fall zu hoch gegriffen sein Für den Vergleich dieser deutschen Zahl roh europäischen Verhältnissen muß man wissen, daß laut Bericht des Innenministeriums der USA vom Februar vergangenen Jahres im Jahre 1947 in der damaligen Doppelzone in Kfz auf 111 3 Einwohner, in Großbritannien ein Kfz, auf 18 6 Einwohner kam. Von dem europäischen Konsum an Motor Kraftstoffen entfielen im gleichen Jahr auf die Doppelzone 5 7 v. H, auf Großbritannien 39 9 v. H. Nach einer anderen Berechnung wurde 1948 an Kraftstoffen verbraucht im Bundesgebiet rund l 545 000 t oder 34 kg je Kopf, in Großbritannien etwa 7567000 t oder 152 kg. Vergleichszahlen für 1949 liegen noch nicht vor. Aber die Meinung, die Kraftstoff Versorgung 1949 sei besser gewesen als 1948, stimmt nicht. Damals, Ende 1948, kam die bekannte Kürzung, die die Versorgung gefährdete und den Schwarzen Markt belebte. Bei dem Hauptverbraucher, dem Straßenverkehr, wirkte sich das im theoretischen Zuteilungsmittel (Kraftstoff Zuteilung durch den Bestand fahrberechtigter Kraftfahrzeuge) so aus: Im wirtschaftlichen Effekt also: klar fallende Tendenz. Das sind Balkan Verhältnisse, wie aus der folgenden Tabelle zu ersehen, Laut "Erdö! und Kohle" (Januar 1950) hatten die europäischen Länder folgenden Verbrauch an MineralölProdukten: Europäischer Länder Trizone Österreich Portugal Griechenland Irland Frankreich Schweiz Benelux Dänemark Großbritannien Norwegen Schweden Inlands Verbrauch Gesamtkonsum 1922000 t 391000 t 535 0001 457000t 6701000 t 770000 t 3731000 t l 053 000 t 13 363 000 t l 193000 t 2958000 t 1948 Wenn sich die Erkenntnis durchsetzen soll, daß ohne Westdeutschland ein Neubau Westeuropas Stückwerk bleibt, muß man auf entscheidenden Gebieten die Konsequenzen ziehen. Das heißt. hier, man muß das erzwungene Niveau auf europäische Maße heben. Tut man das? Wenn 1949 im Bundesgebiet rund zwei Mill t KraftStoffe verbraucht sind, schätzt man den Bedarf für 195253 bei den Alliierten auf 2 3 Mill t, ii Msneralölkreisen auf 3 3 Mill t und im Yallenberg Bericht auf 4 2 Mill t (siehe "Erdöl und Kohle", Februar 1950, "Vorausschätzung ces Kraftstoff Bedarfes"). Die letzte Schätzung vürde bedeuten, daß der westdeutsche Verbrauch 1952 auf kaum 82 kg je Kopf der Bevölkerung ansteigen würde. Demgegenüber wäre der englische Anteil am europäischen Verbrauch bei e:wa gleicher Bevölkerungszahl auch 1952 immer noch doppelt so hoch wie der westdeutsche. Es wäre also weder eine Vermessenheit noch eine wirtschaftspolitische Utopie, wenn man die Vallenberg Schätzung von 4 2 Mill t für den westdeutschen Mindestbedarf im europäischen Gesamtrahmen hielte.

Kraftstoffe können aus Erdöl und Kohle erzeugt werden. Die wirtschaftspolitische Frage je Kopf 41 1 kg 56 2 kg 63 7 kg 95 6 kg 152 5 kg 161 5 kg 175 0 kg 198 7 kg 251 3 kg "Irdöl oder Kohle" kann vernünftigerweise nur nach rohstofflichen, technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten entschieden werden. Deutschland, arm an Erdöl, reich an Kohle, hatte sich vor 1945 für die naheliegende Kombination Erdöl und Kohle entschieden. Damit das Ergebnis dieser Kombination von der Versorgungsseite her beurteilt und mit unserer fetzigen und wahrscheinlich auch zukünftigen Situation verglichen werden kann, seien die Zahlen für 1944 und 1949 und die Planung für 1952 betrachtet.

[m Jahre 1944 wurden in Deutschland hergeitellt; 6930000 t Mineralölprodukte, davon 4 69 Mill t flüssiger Kraftstoffe, also 67 v. H. der Gesamtausbeute. Produziert wurden hierbei 3 250 000 t in Hydrierwerken, 585 000 t in Fischer Tropsch Anlagen, 945 000 t durch Destillation von Braun- und Steinkohlenteer, 380000 t Benzol, l 770 000 t durch Raffination von deutschem und österreichischem Erdöl h die Doppelzone wurden 1949 eingeführt 259971 t Motorenbenzin, 577531 t Dieselöl, insgesamt somit 837 502 t fertige Kraftstoffe, Es standen ferner zur Verfügung 899518 t importiertes Rohöl, 841 576 t deutsches Rohöl, mithin l 741 094 t Rohöl, Aus diesen 1 7 Mill t Rohöl wurden durch Verarbeitung (Raffinieren usw ) gewonnen: 3l: 835 t = rd. 18 v, H. Motorenbenzin, 301279 t = rd. 17 v. H. Dieselöl, 14569 t = rd l v. H. Motoren Petroleum 627683 t = 36 v. H. Kraftstoffe, femer Schmieröl (305 128 t), Bitumgn (200 910 t), Hazöl (172 036 t), Spezialbenzine (102 027 t), Leuchtpetroleum (58011 t). Mithin war der offizielle Kraftstoffbedarf von 1 6 Mill t durch Einfuhr, Eigenerzeugung und Verarbeitung gececkt.

Die Versorgung soll bis, 1953 laut Bericht der Alliierten Studienkommission (siehe "BrennstoffChemie" nach einer ab Juli 1949 bis Juli 1953 laufenden Planung so erfolgen, daß sie in die weiteuropäische Gesamtplanung (Marsh all Plan) mil diesen oder jenen Änderungen eingebaut wenden kann. Es sei versucht, die für Fachleute bestimmte Dlversorgungs Bilanz allgemeinvesständlich zu machen.

Die Einfuhr von fertigen Kraftstoffen, die 1949 rund 837 000 t betragen hat, soll also in den nächsten Jahren zunächst steigen und bei Marshaill Plan Ende durch Rohölverarbeitung ersetzt sein. Die Einfuhr von Rohöl soll mit zunehmender Verarbeitfungskapazität bis zur Markt versorgung steigen. Das denkt man sich soi Art und Höhe der Rohölausbeute hängen da bei von der gewählten Verarbeitungsart ab (Toppen, Raffinieren, Hydrieren, Cracken) and sind, je nach der Rohölart, sehr unterschiedlich So bringt deutsches Erdöl aus Emlichheim bei Vollraffination nur rund 4 5 v. H. Benzin und 11 4 v. H. Dieselöl. Die gemischte Verarbeitung 1949 erbrachte ohne Hydrierwerke zu Anfang des Jahres 6 5 v. H. Benzin und 17 v. H. Dieselöl und mit späterer Hinzunahme der HydrierTeilkapazitäten 26 v. H. Benzin und 21 v. H , Dieselöl, Die höchste Ausbeute an Kraftstoffes erhält man, wie zu ersehen, somit durch Hydrieren oder Cracken.