Von Kurt Schumann

Auf der Suche nach den besten und sichersten Wegen, die die Kulturzentren der Erde miteinander verbinden sollen, wurde gleich nach Beendigung des Krieges die Idee wieder aufgegriffen, Flugverkehrslinien über das Nordpolgebiet einzurichten, da sie nach den gewonnenen wissenschaftlichen Erkenntnissen große Vorzüge aufweisen würden. Die britische Royal Air Force (RAF) unternahm schon im Jahre 1945 Flüge über das Nordpolgebiet, die Sowjetunion errichtete Stützpunkte und Beobachtungsstationen im arktischen Gebiet, und die USA stießen bis weit in die polaren Zonen des nordamerikanischen Kontinents vor, um meteorologische Erkenntnisse zu gewinnen. Es schien so, als ob die an das arktische Gebiet grenzenden Hauptkulturländer der Erde gemeinsam das Problem transpolarer Luftverkehrslinien in Angriff nehmen wollten.

Alle wesentlichen wissenschaftlichen Voraussetzungen hierzu sind gegeben. Infolge der Kugelgestalt der Erde sind die kürzesten Verbindungswege auf der nördlichen Halbkugel zwischen-West und Ost diejenigen, die unmittelbar durch die Arktis verlaufen. Im Vergleich zu den heutigen Flugrouten von Europa nach Amerika und Japan, die bekanntlich über die mittleren und südlicheren Breiten verlaufen, haben die transarktischen den Vorteil, wesentlich kürzer zu sein. Heute braucht ein Flugzeug von Amsterdam nach Yokohama etwa drei bis vier Tage, während der Flug mit dem gleichen Flugzeuge auf dem Wege entlang der nordsibirischen Küste über die Beringstraße nach Yokohama höchstens zwei Tage beanspruchen würde. Man hätte auch einen kürzeren Weg von England nach Kanada, wenn man, statt westwärts über den Atlantischen Ozean, über die Färöer, Island und Südgrönland fliegen würde. Diese Strecke aber ist nicht nur kürzer, sie bietet auch noch mehr und günstigere Landungsmöglichkeiten als der übliche transatlantische Weg. Außerdem hat der Luftweg über die Arktis auch noch den Vorzug der größeren Sicherheit, da die Flugbedingungen im Nordpolgebiet auf Grund annähernder Gleichförmigkeit der Luftverhältnisse denkbar günstig sind. So würde sich im arktischen Gebiet in den Übergangszeiten der Wechsel zwischen Tag und Nacht wegen geringerer Temperaturschwankungen lange nicht so hinderlich auswirken wie in den südlichen Breiten. Die hemmenden Auftriebsveränderungen, die sich in erhöhtem Betriebsmittelverbrauch äußern, würden für die Flugzeuge so ziemlich ausgeschaltet sein. Auch die Beförderungsmenge könnte erhöht werden, da die arktischen kalten Luftmassen den Flugzeugen einen größeren Auftrieb verleihen.

Die Aufrechterhaltung solcher transarktischen Flugwege wird natürlich abhängig sein von einem ausgedehnten. Netz von meteorologischen Stationen, die täglich, wenn nicht gar stündlich, drahtlose Meldungen an die Flugzeuge geben, damit sie jederzeit ihre Route den besseren Witterungsbedingungen entsprechend ändern können. Der Winter wäre für den Luftverkehr die günstigste Jahreszeit, da weder Wolken noch Nebel die Flugzeuge gefährden würden, und die Gefahr der Vereisung auch bei den niedrigsten Temperaturen heute gebannt ist. Der anfänglich aufgetretenen Schwierigkeit des Ausfalls der Funktion des Kreisel- und Magnetkompasses in den hohen nördlichen Breiten konnte man geschickt mit Hilfe der Funkpeilung begegnen. So erfreulich diese wissenschaftlichen Ergebnisse heute sind, um so bedauerlicher ist die Tatsache, daß es seit 1947 so gut wie still geworden ist um die Durchführung des transpolaren Luftverkehrs, weil diesem Verkehrsplan die politischen Spannungen zwischen Ost und West entgegenstehen. Obgleich er wie kaum ein anderer dazu geeignet erscheint, Ost und West miteinander zu verbinden.