Von Generaldirektor i. R. Fritz Busch

Nunmehr wurde der Entwurf des Bundesverkehrsministeriums über ein Bundesbahngesetz dem Kabinett zugeleitet, nachdem sich dazu auch ein Ausländerausschuß mit Prof. Hornberger (USA) und Dir. Cottier (Schweiz) gutachtlich geäußert hatte.

Aus der Fülle von Einzelproblemen, die das neue Gesetz zu lösen hat, ist das organisatorische Verhältnis zwischen Bundesverkehrsminister und der Spitze der Bundesbahn das wichtigste. Wohl alle Gutachter sind der Meinung (und auch der Entwurf des Bundesverkehrsministers geht davon aus), daß die Bundesbahn als Betriebsunternehmen einer gewissen geschäftlichen Autonomie bedarf, um nicht der Gefahr der Politisierung und Bürokratisierung zu erliegen und etwa nicht mehr mit der erforderlichen kaufmännischen Initiative handeln zu können. Wie weit der Rahmen dieser Autonomie gezogen werden soll, darüber gehen allerdings die Meinungen auseinander: Soll der Bundesverkehrsminister ein spezielles Weisungsrecht gegenüber der Bundesbahn haben oder nur ein allgemeines, um die von ihm zu verantwortende Verkehrspolitik durchsetzen zu können? Soll er das Recht der Kompetenz besitzen, womit er jede Einzelentscheidung. wenn er es für notwendig erachtet, an sich heranziehen kann? Daß der schnelle Aufstieg der Deutschen Reichsbahn nach dem ersten Weltkrieg und die hohe Blüte, die sie damals erreichte, wesentlich auf ihre wirtschaftliche Ellenbogenfreiheit zurückzuführen war, darüber besteht kein Zweifel. Heute drängt sich aber noch eine andere Überlegung in den Vordergrund: Der harte Kampf, den heute die drei Verkehrsträger für den Binnenverkehr um jede Tonne Gut und um jeden Reisenden zu führen haben, und die Unmöglichkeit für den Staat, diesem die Wirtschaft in hohem Maße störenden Kampf untätig zuzusehen, stellt dem Bundesverkehrsminister die außerordentlich bedeutungsvolle Aufgabe, den Verkehr als eine Einheit im allgemeinen Interesse so zu lenken, daß unter grundsätzlicher Aufrechterhaltung der Konkurrenz unter den Verkehrsträgern und zwischen den einzelnen Unternehmern die volkswirtschaftlich höchste Leistung erzielt wird.

Das versteht man unter Koordination. Koordinieren ist im Grunde eine schiedsrichterliche Tätigkeit, wenn auch heute die Verkehrspolitik darüber hinaus eine sehr erhebliche Aktivität des Verkehrsministers verlangt. Entscheidend ist bei dieser Lage, daß der Minister allen Verkehrsträgern frei und ungebunden gegenübersteht. Die Bundesbahn ist Eigentum des Bundes und wird von ihm betrieben. Die Kraftfahrer sowohl wie die Binnenschiffer sind freie Persönlichkeiten, die dem Verkehrsminister nicht unterstehen. Nur ihr Weg gehört der öffentlichen Hand. Sie werden, von ihm in ihrer verkehrlichen Tätigkeit grundsätzlich nur legislativ betreut, die Bundesbahn aber legislativ und administrativ. Eine solche Inhomogenität ist meines Erachtens mit der Aufgabe des Ministers als der koordinierenden Stelle nicht vereinbar; er würde dann Richter in eigener Sache. Wer Schiedsrichter ist, darf aber an keine der Parteien, zwischen denen er vermitteln und entscheiden soll, gebunden sein. Damit aber ist unvereinbar, daß der Verkehrsminister gegenüber der Bundesbahn umfassendere Anordnungsbefugnisse als gegenüber den anderen Verkehrsträgern hat. – Man wird einwenden, daß die Bundesbahn doch Eigentum des Bundes ist. Das ist richtig. Müssen aber die aus diesem Eigentum des Bundes aus der Bundesbahn fließenden Rechte, die nicht politischer, sondern wirtschaftlicher Natur sind, von dem Verkehrsminister wahrgenommen werden?

Die Bundespost, die auch ein wirtschaftliches Unternehmen ist (von nicht annähernd dem Umfang wie die Bundesbahn), hat einen besonderen Minister an ihrer Spitze, obwohl auch sie in ihren verkehrlichen Aufgaben mit den übrigen Verkehrsträgern durch den Verkehrsminister koordiniert werden müßte. Also ein besonderer Eisenbahnminister neben dem Verkehrsminister? Das widerspräche der allgemeinen Überzeugung von der Notwendigkeit, die Bundesbahn vor der Gefahr der Politisierung und Bürokratisierung zu bewahren. Die Lösung liegt in einem echten Verwaltungsrat. Dieser sollte eine Stellung haben, die ihm die volle Kompetenz-Kompetenz in den geschäftlichen und betriebswirtschaftlichen Grenzen gewährt, wie sie gegenüber den Rechten des Verkehrsministers abgesteckt werden. Der Gesetzentwurf des Ministers scheint – nach seinem Pressekommunique – den Rahmen für die autonome Handlungsfreiheit des Verwaltungsrats doch zu eng gezogen zu haben. Tarif-, bau- und kreditpolitische Entscheidungen bleiben die Domäne des Verkehrsministers, aber für alle Verkehrsträger im gleichen Maße. Bei dieser Lösung braucht man keine Besorgnis zu haben, daß sich ein „Staat im Staate“ bildet, dasselbe Schlagwort, das man ebenfalls der Bank deutscher Länder entgegenhält, genau wie vor 26 Jahren der Reichsbahn und der Reichsbank. Auch die parlamentarische Verantwortung leidet dabei keinen Schaden, weil der Minister die Auswahl der Mitglieder des Verwaltungsrats dem Kabinett gegenüber zu vertreten hat. Die Kompetenz-Kompetenz verbliebe im übrigen in letzter Instanz dem Kabinett, so daß ein Zuwiderhandeln gegen die allgemeine Verkehrs- oder Finanzpolitik des Bundes zur Unmöglichkeit wird. Da sich las Kabinett nur mit grundsätzlichen Fragen befassen kann, bestünde damit Gewähr, daß die Handlungsfreiheit des Verwaltungsrats und des Vorstandes der Bundesbahn nicht durch Hineinregieren in den täglichen Geschäftsablauf eingeschränkt würde.

Die Freiheit der Bundesbahnorgane darf vor allen Dingen nicht dadurch beeinträchtigt werden, daß sie mit Hilfe des Wirtschaftsplans im Laufe des Geschäftsjahres am Gängelband geführt wercen. Der große Fortschritt, der bei Gründung der Reichsbahn-Gesellschaft mit den Worten gekennzeichnet wurde: „Von der Etatwirtschaft zur Erforgswirtschaft“, darf nicht verlorengehen. Der Wirtschaftsplan der Bundesbahn wird immer nur ein Programm sein, da die Bahn zu konjunkturabhängig ist, als daß sich der Wirtschaftsplan nicht jedes Jahr änderte. Der Rahmen ist vom Verkehrs- und vom Finanzminister zu setzen. Daran wird man wohl nicht vorbeikommen. Wie aber steht es mit den Änderungen im Laufe des Geschäftssjahres? Das Reichsbahngesetz von 1939 bestimmte, daß Änderungen im Laufe des Jahres nur dann der Zustimmung des Finanzministers bedurften, wenn eine wesentliche Änderung des im Wirtschaftsplan vorgesehenen Ergebnisses zu erwarten war – denn sonst wird der Wirtschaftsplan zu einem starren Etat, um dessen Änderungen eine zeit- und kraftraubende Rauferei zwischen Referenten nicht zu vermeiden sein wird. Dann wird der Verkehrsminister, wie der frühere Staatssekretär Hutten-Chapski es aussprach, in die Rolle eines Staatssekretärs im Finanzministerium herabgedrückt...

Die Folgen der damaligen fiskalischen Verkehrspolitik bekam die deutsche Wirtschaft in den fahren bis 1918 auch deutlich zu spüren. Gewiß sind das nur Möglichkeiten, abhängig von der inneren Einstellung der entscheidenden Persönlichkeiten. Der kluge Mann aber baut vor: Erfreulich ist, daß, wie es scheint, der ministerielle Gesetzentwurf diese Klippe vermeiden will.