Aus zwei Gründen drängt Deutschland auf die Beseitigung der Schiffbaubeschränkungen: Wir möchten einen größeren Anteil unseres allmählich wachsenden Außenhandels unter eigener Flagge fahren und damit kostbare Devisen – in vielen Fällen sogar seltene Dollar – einsparen. Wir möchten ferner dem Auslande einen seit, vielen Jahrzehnten gern und laufend bezogenen Exportartikel wieder liefern können, für dessen Produktion wir die erfahrenen Männer am Zeichentisch und am Arbeitsplatz stellen können und auch noch – einige – Produktionsstätten haben. Dieser Artikel heißt „Schiffe“, ganz besonders Spezialschiffe: von Tankern und Gefrierschiffen bis zu Passagierdampfern. In den letzten Monaten hat es sehr, sehr viele Anfragen aus dem Auslande nach deutschen Schiffen gegeben. Infolge der geltenden Beschränkungen hat es kaum gelohnt, auf die Anfragen ernsthaft einzugehen, weil es fast immer bei den alliierten Stellen „No“ hieß...

Aus zwei Gründen drängen interessierte britische Kreise offenbar immer wieder darauf, daß die von deutscher und auch von amerikanischer Seite vorgeschlagenen Lockerungen für den deutschen Schiffbau weiter aufgeschoben werden: Englische Reedereien sind naturgemäß daran interessiert, ihre Handelsflotte gut beschäftigt zu halten und ein internationales Überangebot an Tonnage, das auf die Frachten drücken würde, zu vermeiden. Die britischen Werften konnten ihre in den Kriegsjahren stark erweiterte Kapazität in den ersten vier Nachkriegsjahren aus der Doppelkonjunktur für Reparaturen und Umbauten sowie Neubauten für britische und ausländische Rechnung voll beschäftigt halten. Nun leiten sie aus einem Nachlassen der „großen“ Reparaturen und der Aufträge für Neubauten die Befürchtung ab, daß ein Wiederaufleben der deutschen Konkurrenz sie dazu zwingen könnte, zur normalen Vorkriegskapazität zurückzukehren.

Diesen Interessenten-Standpunkten hatten amtliche britische Stellen bis vor einiger Zeit ein offenes Ohr geliehen und ihre eigenen Betrachtungen über wünschenswerte britische Vollbeschäftigung, strategisch zweckmäßige große britische Werft- und Flottenkapazitäten und unzweckmäßige deutsche Kapazitäten in der Nähe östlicher Aggressoren in die gleiche Waagschale geworfen. Daß dabei berechtigte deutsche Interessen erheblich zu kurz kamen, wurde keineswegs verkannt. Leider vermied man es, aus dieser Erkenntnis die entscheidende Konsequenz zu ziehen.

Wenn neuerdings wenigstens von zwangslosen Überlegungen amtlicher britischer Stellen über das deutsche Schiffbau- und Schiffahrtsproblem gesprochen werden kann, und wenn dabei die britischen Interessenten vor. allem des Schiffbaus (die Reeder in England sind sehr viel eher geneigt, den Konkurrenzgedanken auch dort zu akzeptieren, wo er gegen ihren Vorteil ausschlägt) nicht mehr die alleinigen Ratgeber sind, so ist damit ein erheblicher Fortschritt eingetreten. Es kann ja auf die Dauer nicht ausbleiben, daß die britische Regierung sich sachlich und unvoreingenommen mit der Notwendigkeit einer leistungsfähigen deutschen Handelsflotte und eines normalen Schiffsexports befaßt. Je rascher diese zwanglosen Überlegungen und Vorbesprechungen zu konkreten Richtlinien für die Außenminister-Konferenz in Washington im September führen, die sich bekanntlich mit den Besatzungsproblemen in Deutschland befassen soll, desto eher wird man der englischen Politik auch in der heiklen Schiffbaufrage ihre innere Unabhängigkeit von Interessenten bescheinigen können.

Der neue deutsch-britische Handelsvertrag wird für die Schiffahrt die „Meistbegünstigungsklausel“ enthalten, also jegliche Diskriminierung der britischen wie deutschen Flagge (mit Ausnahme der Marshall-Plan-Vorschriften für fünfzigprozentige Verwendung der amerikanischen Flagge) ausschalten. Die deutsche Schiffahrt würde diese „Liberalisierung“ sicherlich mit um so größerer Freude unterschreiben, wenn ihre Schiffe nicht mehr nach Knoten und Tonnen der „Meistbenachteiligung“ unterliegen würden! E. G.