Vor drei Tagen ist in Hamburg ein 2300 BRT großes Frachtmotorschiff vom Stapel gelaufen, das erste Schiff, das nach Beseitigung der Restriktionen des Potsdamer Abkommens auf einer deutschen Werft erstellt ist und das jetzt unter dem Namen seiner Vaterstadt im Dienst der Hapag fahren wird.

Wenn auch die Potsdamer Restriktionen inzwischen gefallen sind, so hemmen doch noch immer lähmende Beschränkungen den Wiederaufbau der Schiffahrt Deutschlands. Im Washingtoner Abkommen ist die zulässige Größe der Frachtschiffe auf 7200 BRT und die Geschwindigkeit auf 12 Knoten limitiert worden. Diese harmlos erscheinende Geschwindigkeitsbeschränkung kommt praktisch einem Verbot der Linienfahrt gleich. Sie wirkt etwa so, als wollte man zur Verhinderung des Fernlastverkehrs die Bestimmung erlassen, daß der Güterverkehr auf der Straße nur mit Glühkopfmotoren und mit einer Geschwindigkeit von 25 km erfolgen dürfe. Alle Ermittlungen über die Durchschnittsgeschwindigkeit der Schiffsneubauten englischer und skandinavischer Werften zeigen, daß die untere Grenze heute 14,5 Knoten beträgt und im allgemeinen eine Geschwindigkeit von 17 Knoten bevorzugt wird. Kein einziges Schiff mit 12 Knoten Geschwindigkeit ist in diesen Ländern während des letzten Jahres gebaut worden.

Deutschland besaß vor dem zweiten Weltkrieg eine Handelstonnage von 4,5 Millionen BRT und hatte sich damit wieder auf den fünften Platz heraufgearbeitet (vor 1914 stand es an zweiter Stelle). Im Jahre 1945 wurden uns 130 000 BRT belassen, die allerdings inzwischen durch Hebung gesunkener Schiffe, Zukauf und Neubau auf etwa 400 000 angewachsen sind. Aber es sind des vorwiegend kleine Schiffe, die nur für die Küsten-Schiffahrt eingesetzt werden können. Etwa ein Drittel dieser Tonnage würde zwar großenordnungsmäßig für die Überseeschiffahrt ausreichen, aber die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 12 Knoten schließt jede Konkurrenzfähigkeit aus, so daß auch diese Schiffe nur in der Trampschifffahrt verwandt werden können – das heißt, sie machen Gelegenheitsfahrten ohne festes Fahrplan. Das, was eine hochindustrialisierte Wirtschaft jedoch braucht, ist ein regelmäßiger Liniendienst, der zu festliegenden Zeiten und mit zweckentsprechend eingerichteten Schiffen die verschiedenen Häfen anläuft.

Vor dem Krieg hat Deutschland etwa die Hälfte seines Außenhandels auf eigenen Schiffen befördert. Heute nun, da wir nach dem Verlust der Ostgebiete genötigt sind, die Hälfte unseres Nahrungsmittelbedarfs zu importieren und den Export entsprechend zu forcieren, muß das Außenhandelsvolumen zwangsläufig wesentlich größer sein als damals. Im vorigen Jahr betrug der Einfuhrüberschuß noch rund 1 Milliarde Dollar. Da uns nach Beschlagnahmung der deutschen Guthaben im Ausland Deviseneinnahmen aus Kapitalbesitz nicht mehr zur Verfügung stehen, müssen die sogenannten unsichtbaren Exporte aus Seefrachten helfen, das Defizit der Handelsbilanz zu schließen. Wir könnten tatsächlich jährlich 225 Millionen Dollar sparen, wenn wir wieder dahinkommen, die Hälfte unseres Außenhandels selbst zu transportieren.

Das Verbot, eine adäquate Handelsflotte aufzubauen, wurde 1945 aus Sicherheitsgründen erlassen. Es wurde damals geltend gemacht, daß die Handelsflotte, die Deutschland mit Erzen und Nahrungsmitteln versorgte, zweimal dazu beigetragen habe, den Krieg zu verlängern. Mit dieser Motivierung könnte man aber auch den Rundfunk verbieten. Es muß im übrigen jedermann einleuchten, daß Handelsschiffahrt ohne eine Kriegsflotte niemals gefährlich werden kann. Man sollte sich ferner heute im Zeichen von Schuman-Plan und europäischer Integration darüber klar werden, daß das Ganze immer nur so stark ist wie der schwächste Teil. Was aber könnte das Ziel einer westeuropäischen Politik sein, die in Deutschland den Neubau einer veralteten und nicht leistungsfähigen Handelsflotte verordnet und damit die Tonnagekapazität und die Steuerzahler anderer Länder belastet?

Eile ist heute geboten: In wenigen Monaten werden die Werften ihre Aufträge ausgeführt haben und die Arbeiter entlassen müssen. Inzwischen werden die Marshall-Zuschüsse gekürzt und die Tonnagesituation wird in der ganzen Welt immer angespannter. Selbst wenn man meint, das Washingtoner Abkommen nicht sofort außer Kraft setzen zu können, sollte man wenigstens die in seinem Rahmen vorgesehenen Ausnahmebestimmungen erweitern. Für das laufende Jahr ist uns bereits der Bau oder die Einfuhr von sechs Kühlschiffen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 16 Knoten gestattet, von denen fünf zur Zeit in Bau sind und das sechste in Norwegen angekauft wurde. Für das kommende Jahr aber brauchen wir schon heute die Genehmigung zum Bau von 20 bis 25 Frachtschiffen mit 16 Knoten, um endlich einen bescheidenen Anfang mit der Überseelinienschiffahrt machen zu können. Und noch etwas anderes ist unbedingt notwendig, und das ist gewiß keine unbescheidene Forderung, nämlich die Genehmigung, auf deutschen Werften für ausländische Rechnung Schiffe bauen zu dürfen. Weder im Washingtoner noch im Petersberger Abkommen ist dies verboten worden, man hat lediglich vergessen, etwas darüber zu sagen. Und dieses Versäumnis ist inzwischen dahin interpretiert worden, daß auch ausländische Aufträge den deutschen Tonnage- und Geschwindigkeitsrestriktionen unterliegen. Alle Anträge auf Revision dieses Standpunktes sind „aus Sicherheitsgründen“ abgelehnt worden, obgleich die deutschen Werften als einzige in der Lage wären, Aufträge sofort auszuführen und damit die Tonnageprobleme des Westens zu erleichtern.

Man muß sich eigentlich wundern, daß Deutsche als Fahrgäste mit ausländischen Flugzeugen fliegen dürfen, obgleich doch Deutschland der Bau von Flugzeugen aus Sicherheitsgründen verboten ist. Und man kann sich jedenfalls nicht wundern, daß in Deutschland immer wieder der Verdacht entsteht, es handele sich um Konkurrenzinteressen und nicht um Sicherheitsgründe, wenn besonders England auf der Einhaltung der verschiedenen Restriktionen besteht. Der britische Hohe Kommissar, Sir Ivone Kirkpatrick, hat vor wenigen Tagen in Hamburg in überzeugender und eindringlicher Weise diesen Verdacht als ungerechtfertigt bezeichnet. Er wies darauf hin, daß es der englische Außenminister Bevin gewesen sei, der seinerzeit die Erhöhung der Stahlquote und später die Modifizierung der Demontage angeregt habe. So mag denn die Hoffnung berechtigt sein, daß Bevin auf der Außenministerkonferenz am 12. September für unsere Wünsche eintreten oder mindestens ihre Erfüllung nicht verhindern wird. Marion Gräfin Dönhoff